Stuttgart 21 und andere Katastrophen der Bahnplanung

von Albrecht Künstle

Eingebrochener Tunnel von Rastatt 2017

Die wiederholten Verlängerungen der Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 sind Anlass für diesen weiteren Artikel zum Thema Bahn. Ich habe oft schon zu diesem Komplex geschrieben, mich bisher aber über einige Hintergrunddetails zurückgehalten und lieber geschwiegen – weil ich befürchtete, dass kaum jemand mir abnehmen würde, dass ich auch auf diesem Gebiet ein ausgewiesener Kenner bin. 20 Jahre lang brachte ich mich als Mitglieder der Bürgerinitiative Bahn vor Ort und in der IG Bohr am Oberrhein aktiv in die Planung des Ausbaus der Oberrheinstrecke als komplexes Teilstück der Transversalen Bahnstrecke von Rotterdam bis Genua ein; ich war der Fachmann der Bürgerinitiative für die Berechnung von Betriebsabläufen, deren Streckenkonflikte, der schalltechnischen Ausbreitungsberechnung und Dimensionierung von Schallschutzmaßnahmen zuständig. Ebenso arbeitete ich der beauftragten Kanzlei zu, die im Auftrag der angrenzenden Kommunen die Bahnplanung und deren Alternativen rechtlich begleitete. Dabei erwarb ich eine solide Kompetenz und viele Insider-Einblicke. Infolge dessen wurde mir sogar von den Projektverantwortlichen der Bahn eine Arbeitsaufnahme angeboten wurde, nachdem ich 2008 im Erörterungstermin einen transparenten Zug-Zeitlauf-Rechner und dessen Ergebnisse vorgestellt hatte. Anhand dessen konnte ich darstellen, an welchen Stellen die unterschiedlichen Zuggattungen bei welcher Geschwindigkeit Streckenkonflikte auslösen würden, die durch neue Gleisanlagen zu beheben wären.

Dies Ausführungen seien hier nur zum Nachweis dessen vorangestellt, dass ich weiß, wovon ich rede, und um den folgenden Ausführungen die angemessene Aufmerksamkeit zukommen zu lassen. Stuttgart 21 (S21) soll hier nicht verteidigt werden, im Gegenteil. Aber der Schuldige an der Misere ist in diesem Projekt nicht die Bahn. Sie wollte dieses Projekt gar nicht! Der Stuttgarter Kopfbahnhof war so leistungsfähig wie andere Kopfbahnhöfe in Deutschland auch. Nein, es war die Stadt Stuttgart, die ein Immobilienprojekt im Kopf und auf dem Reißbrett hatte, bei dem der bisherige Bahnhof im Weg war. Das Land Baden-Württemberg wollte diesem Prestigeprojekt ihrer Hauptstadt nicht nur nicht im Wege stehen, sondern beförderte es im Gegenteil noch. Und nolens, volens machten am Ende auch die Bahnplaner mit; sie hofften wohl, mit ihren „Nettigkeiten“ gegenüber den hauptverantwortlichen Initiatoren noch staatstragender zu werden. Übrigens bestand durchaus auch ein finanzieller Anreiz für die Planung von teurem Schnickschnack – weil die Bahnplaner 18 Prozent der Bausumme erhalten. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis des Projekts S21 war von Anfang an trotz aller Schönrechnerei bestenfalls nur leicht positiv; es hätte also besser gar nicht realisiert werden sollen. Beschlossen wurde es trotzdem – und seit nunmehr bald drei Jahrzehnten wird versucht, es zu realisieren und irgendwann fertigzustellen. Der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer, ein studierter Mathematiker, saß übrigens als Mitglied in der Verhandlungskommission. Inzwischen wird geunkt, dass mit “Stuttgart 21“ gar nicht das Jahr 2021 gemeint gewesen, sondern 2100? Doch genug des Sarkasmus.

Das Tunneldesaster von Rastatt

Kommen wir an dieser Stelle von S21 nun zu einem anderen, bereits erwähnten Desaster. Ein bedeutender Teil des Ausbaus der Güterzugstrecke Rotterdam-Genua war deren Untertunnelung in Rastatt. Solche Tunnel sind heutzutage kein “Hexenwerk” mehr (auch wenn die Bohrmaschinen des heimischen Herstellers Herrenknecht nur weibliche Namen tragen…). Wir konnten damals mit der eingangs erwähnten Bürgerinitiative den Tunnel von seiner nördlichen Seite her besichtigen – wahrlich ein Paradebeispiel deutscher Ingenieurskunst. Doch der Teufel steckt im Detail: Zwar können sich solche Monstren von zwei Seiten her durch härtestes Gebirgsstein fressen und sich in der Mitte fast zentimetergenau treffen; doch wie bohrt man einen Tunnel durch das Kiesgestein am Oberrhein? Das ist fast so wie einen Pudding an die Wand nageln. Die Lösung: Man muss ihn dazu einfrieren. Der Kies vor dem Bohrkopf wird mit riesigen Sonden fortlaufend vereist. Am Oberrhein haben wir die größten Grundwasserbestände in Europa. Hinter dem eingefrorenen Kies wird gebohrt und gleich dahinter werden die Tübbings eingesetzt, jene exakt nach dem Bogenverlauf der Röhre vorgefertigt gebogenen Betonteile, die dann hinter dem Bohrkopf von derselben gleichen Maschine eingesetzt werden – bevor der Kies wieder auftaut.

Wie kam es aber dazu, dass am 12. August 2017 die Oströhre einbrach und die darüber kreuzenden Gleise plötzlich ein Meter durchhängten? Näheres dazu siehe hier. Das Malheur passierte nur 52 Meter vor der Stelle, wo die gewaltige “Wühlmaus” eigentlich wieder das Tageslicht erblicken sollte. „Im Be-reich der Unterfahrung war mit einer bis zu −33 °C kalten Kühlflüssigkeit der Boden eingefroren worden, um ihn zu stabilisieren. Der Maschinenvortrieb auf einer Länge von 205 m in einem vollständig gefrorenen Eiskörper stellte ein Novum im maschinellen Tunnelbau dar“, wuschen die Experten ihre Hände in Unschuld. Ich dagegen hatte sofort einen anderen Verdacht: Weil es in den Monaten zuvor, vom Herbst 2016 bis Frühling 2017, sehr wenig geregnet hatte und der geringe Regenüberschuss im Sommer 2017 eigentlich noch nicht aufs Grundwasser durchgeschlagen sein konnte, rief ich einen befreundeten Hydrologen an. Dieser recherchierte für mich, was ich geahnt hatte: Tatsächlich lag der Grundwasserstand einen halben Meter tiefer als in den Jahren zuvor. Das erscheint zwar nicht viel, aber bei einer Gradiente (Steigung) von 12 Promille am Einsturzort macht ein halber Meter über die die Länge fast 42 Meter aus – sprich: 10 Meter bis zur vorberechneten Stelle des fertigen Tunnels. Bei normalem Grundwasserstand hätte die Vereisung unter den beiden querenden Gleisen funktioniert; aber ohne ausreichendes Grundwasser gibt es kein Eis, auch wenn die Temperatur -100 Grad betragen hätte. Die Folge des Desaster: Die Tunnelbohrmaschine musste zuerst verschüttet und dann zubetoniert werden, um dem Bahnverkehr darüber wieder zu ermöglichen. Später musste sie wieder zusammen mit dem Beton herausgemeißelt werden, um den Tunnel fertigstellen zu können.

Riesiger Vertrauensverlust

Meine Erkenntnisse der Ursache der Havarie stellte ich großen Printmedien zur Verfügung, erhielt aber leider keine Rückmeldung. Entweder hatte man dort kein Interesse, meinen Indizien weiter nachzugehen – oder man tat es, wurde jedoch – gegen viel Geld oder unter Verweis auf was auch immer? – von interessierter Stelle zum Schweigen gebracht (ein paar Tausender fallen bei einer Milliarde Schadensumme alleine bei den Eisenbahnunternehmen, plus den Kosten eines Tunnelbohrkolosses und Betonspecht-Arbeiten, kaum ins Gewicht). Ins Gewicht fiel aber das verloren gegangene Vertrauen in die Fachkompetenz von Experten aller Beteiligten wie auch in die Aufklärungsbereitschaft von Politik und „Qualitätsmedien“; der Nord-Stream-Anschlag lässt grüßen…

Abschließend noch ein Beispiel, das Kopfschütteln auslösen müsste: Sicher haben Sie, liebe Leser, als Bahnreisende schon festgestellt, wie beängstigend hoch die Lärmschutzwände auch entlang von Bahnhöfen sind. Die Anwohner klagen zunehmend, dass für sie die Sonne später aufgeht und früher unter, und dass willkommene Luftbewegung verhindert wird, vor allem im Sommer. Lärmschutzwände werden in ihrer Höhe berechnet – und gebaut – entsprechend den Schallemissionen der Anzahl verschiedener Züge und deren Geschwindigkeit. Dabei wird jedoch nach Vorschriften verfahren, die faktisch längst überholt sind: Anhaltende Züge verursachen im Stillstand kaum Lärm, und beim Herunter- und Anfahren viel weniger, als wenn ein Zug mit gleicher Geschwindigkeit durchfährt. Beim Erlass der Berechnungsvorschrift im letzten Jahrhundert kam man überein, zum Ausgleich des geringen Lärms haltender Züge das Türenknallen der alten Waggons gegenzurechnen. Doch jetzt knallen die Türen nicht mehr, aber trotzdem werden diese Lärmschutzmonstren – die teilweise höher sind als damals die Berliner Mauer – so berechnet, als ob alle Züge mit der geltenden Streckengeschwindigkeit durchrasen, die meist viel höher liegt als die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten. Die zu hohen Lärmschutzwände in Bahnhofsbereichen sind für alle ein Ärgernis und kosten uns Steuerzahler viel Geld. Und: Sie werden nicht von der Bahn bezahlt, sondern aus dem Bundeshaushalt. Abgeordnete und das Verkehrsministeriums machte ich auf dieses anachronistische Verwaltungsgedicht Relikt aufmerksam; ich habe aber erhebliche, Zweifel ob sich etwas ändert. Ich könnte die Beispiele fortsetzen, etwa mit der Bahnplanung für den Ausbau der Rheintalbahn fast vor der Haustüre, die einen ebenfalls verzweifeln lässt, weil sie mit den geänderten verkehrspolitischen Parametern nicht kompatibel ist und unnötig viel Zeit und Geld kostet. Aus dem Projektbegleitung der Rheintalbahn zog ich mich zurück, weil mir die 20 Jahre zu viele schlaflose Nächte bereitet hatten. Häme liegt mir dabei fern; es ist mehr eine tiefe Enttäuschung über unser Land. Meine Erkenntnis über den Zustand der Bahn: Ich würde inzwischen sagen, sie ist das Spiegelbild Deutschlands. Nichts läuft mehr rund. Ob die neue Bahnchefin und der neue Verkehrsminister die Wende schaffen? Wohl eher nicht, wenn man an das abschreckende Biespiel der Bundesregierung und Friedrich Merz denkt…

Erschienen auf Ansage