von Dirk Schmitz
Pack den Tiger in den Tank – und alles, was du besitzt
Warum kostet Diesel plötzlich wieder mehr als zwei Euro? Warum nähert sich Super E10 ebenfalls der Marke von 2,20 Euro? Und vor allem: Wer kassiert eigentlich die zusätzlichen 50 oder 60 Cent, die der Autofahrer heute gegenüber dem vergangenen Sommer an der Zapfsäule liegen lässt? Die einfache Antwort „Putin, Trump, Iran, Ölpreis“ ist bequem. Sie ist nur leider total falsch. Im August 2025 kostete Super E10 in Deutschland durchschnittlich rund 1,66 Euro je Liter, Diesel etwa 1,58 Euro. Anfang August 2026 liegen wir bei ungefähr 2,13 Euro für E10 und 2,20 Euro für Diesel. Das bedeutet innerhalb eines Jahres einen Aufschlag von rund 47 Cent bei Benzin und 62 Cent beim Diesel. Wo landet unser Geld also? Vor allem beim Rohöl? Nur zu einem erstaunlich kleinen Teil. Der Preis für Brent-Rohöl ist seit August 2025 von knapp 68 Dollar auf gut 83 Dollar je Barrel gestiegen. Das sind rund 23 Prozent. Rechnet man das auf den Liter herunter und berücksichtigt den Wechselkurs, erklärt dieser Anstieg an der deutschen Zapfsäule grob elf Cent. Nur elf Cent! Der Autofahrer zahlt beim Diesel aber 62 Cent mehr. Bleiben also mehr als 50 Cent, die mit dem eigentlichen Rohölpreis zunächst einmal nichts zu tun haben.
Dann müssen es wohl die Steuern sein? Auch das stimmt nur teilweise. Die klassische Energiesteuer wurde gegenüber August 2025 überhaupt nicht erhöht. Sie beträgt weiterhin rund 65,45 Cent je Liter Benzin und 47,04 Cent beim Diesel. Die politisch beschlossene zusätzliche Belastung ergibt sich vor allem aus dem höheren CO2-Preis. Der macht gegenüber 2025 ungefähr drei Cent je Liter aus.
Drei Cent zusätzliche politische CO2-Belastung bei einem Dieselpreisanstieg von mehr als 60 Cent. Allerdings profitiert der Staat automatisch von jedem weiteren Preissprung. Denn auf den immer höheren Nettopreis werden 19 Prozent Mehrwertsteuer geschlagen. Beim heutigen Benzinpreis kassiert der Fiskus gegenüber August 2025 dadurch ungefähr 7,5 Cent mehr Mehrwertsteuer je Liter. Beim Diesel sind es rund zehn Cent.
Die Raffineriemargen sind explodiert
Der Staat hat also den Mehrwertsteuersatz nicht erhöht – verdient aber als Komplize der Ausplünderung kräftig mit, wenn der Marktpreis explodiert. Unterm Strich steigt der staatliche Anteil gegenüber August 2025 beim Benzin um ungefähr zehn Cent und beim Diesel um knapp 13 Cent. Damit fehlen beim Diesel immer noch rund 50 Cent und beim Benzin fast 37 Cent. Der große Gewinner der aktuellen Krise ist nicht der Rohölproduzent allein, sondern der Markt zwischen Rohölfass und Zapfsäule. Denn die Raffineriemargen sind explodiert. Dabei muss man allerdings korrekt bleiben: Eine Raffineriemarge ist nicht identisch mit dem Reingewinn eines Mineralölkonzerns. Sie beschreibt vereinfacht die Differenz zwischen dem Wert des eingesetzten Rohöls und dem Marktpreis des fertigen Produkts – also Benzin, Diesel oder Kerosin. Davon müssen Raffineriebetrieb, Energie, Personal, Transport, Finanzierung und weitere Kosten bezahlt werden. Aber genau diese Differenz ist derzeit außergewöhnlich hoch. Bei Benzin wurden zuletzt Raffineriemargen von rund 23 Cent je Liter genannt, bei Diesel sogar etwa 35 Cent. Anfang August 2025 lag die entsprechende Benzinmarge noch ungefähr bei neun Cent je Liter.
Beim Diesel ist die Lage nun noch grotesker. Zeitweise lag der Aufschlag des fertigen Diesels gegenüber Rohöl bei rund 70 Dollar je Barrel. Historisch waren eher Größenordnungen um 20 Dollar üblich. Warum? Weil derzeit nicht in erster Linie Rohöl fehlt. Es fehlt an fertigem Kraftstoff. Das klingt zunächst absurd. Tanker transportieren weiterhin Millionen Barrel Rohöl, Förderländer produzieren, die Welt schwimmt keineswegs auf dem Trockenen. Doch Rohöl kann man nicht in den Tank eines Mercedes kippen. Es muss zunächst raffiniert werden. Und genau dort liegt der Flaschenhals. Raffinerien im Nahen Osten sind ausgefallen oder eingeschränkt. Lieferketten sind durch Krieg und Unsicherheit gestört. Russische Raffinerien und Exportanlagen wurden angegriffen, Russland selbst hat Kraftstoffexporte deshalb eingeschränkt. Gleichzeitig verfügt Europa schon seit Jahren – insbesondere bei Diesel – „aus Klimagründen“ über zu wenig eigene Produktionskapazität und ist auf Importe angewiesen. Das Ergebnis ist ein klassischer Engpassmarkt. Rohöl kann verfügbar sein und sogar billiger werden – während der Preis für Diesel gleichzeitig steigt.
Die Dieselsteuer wird schlicht aufgefressen
Im Juni 2026 erholten sich die Rohölexporte aus der Golfregion deutlich. Die Exporte fertiger Mineralölprodukte blieben dagegen weit zurück. Das Ergebnis: Der Rohölpreis entspannte sich teilweise, während Benzin und vor allem Diesel knapp und teuer blieben.
Die Raffineriemarge schoss nach oben. Hinzu kommen niedrige Lagerbestände, hohe Sommernachfrage und fehlende freie Raffineriekapazitäten. Wer jetzt Diesel braucht, konkurriert auf dem europäischen Markt um ein knapperes Angebot. Knappheit bedeutet Preis. Besonders bemerkenswert ist der Dieselpreis. Diesel wird in Deutschland mit rund 18 Cent weniger Energiesteuer belastet als Benzin. Trotzdem ist Diesel heute teilweise teurer als Super E10. Die geringere Dieselsteuer wird von den extremen Aufschlägen am internationalen Produktmarkt schlicht aufgefressen. Man kann die Entwicklung deshalb grob so zerlegen:
Von den rund 47 Cent, um die Super E10 seit August 2025 teurer geworden ist, erklären ungefähr elf Cent der höhere Rohölpreis, etwa drei Cent die gestiegene CO2-Belastung und rund sieben bis acht Cent zusätzliche Mehrwertsteuer.
Der große Rest – grob 26 bis 30 Cent – entsteht im Bereich Raffination, Produktmarkt, Transport, Handel und Margen. Beim Diesel ist es noch drastischer. Von rund 62 Cent Mehrpreis erklären ungefähr elf Cent das Rohöl, etwa drei Cent der höhere CO2-Preis und rund zehn Cent die zusätzliche Mehrwertsteuer. Rund 38 bis 40 Cent bleiben für Produktpreis, Raffineriemargen, Transport und Handel. Der Autofahrer zahlt heute nicht deshalb 2,20 Euro für Diesel, weil das Rohöl plötzlich 40 Prozent teurer geworden wäre. Er zahlt auch nicht deshalb 60 Cent mehr, weil der Staat die Dieselsteuer um 60 Cent erhöht hätte.
Der Autofahrer darf zahlen
Und er zahlt vor allem deshalb so viel mehr, weil zwischen Ölquelle und Zapfsäule ein internationaler Engpassmarkt entstanden ist, in dem Raffineriekapazitäten knapp sind und die Preise für fertigen Kraftstoff geradezu explodiert sind. Dass Mineralölkonzerne und Raffineriebetreiber davon profitieren, ist kaum überraschend. Wer über funktionierende Raffineriekapazitäten verfügt, besitzt in einem solchen Markt plötzlich eine Gelddruckmaschine. Der Staat steht verlogen derweil daneben und kassiert bei jedem weiteren Preissprung seine 19 Prozent mit.
Und der Autofahrer? Der darf wie üblich zahlen. Die politische Debatte über Benzinpreise hat deshalb etwas geradezu Gespenstisches. Sobald die Preise steigen, wird reflexartig über Rohöl, CO2-Steuer und Krisen gesprochen. Viel seltener wird erklärt, dass zwischen dem Preis eines Barrels Rohöl und dem Preis eines Liters Diesel inzwischen eine gewaltige Handels- und Raffinerielücke klafft. Genau dort steckt derzeit ein erheblicher Teil unseres Tankgeldes. Ein anständiger Staat – nicht die parasitäre Ausplündererklasse von CDUSPD – hätte daher ein Zeichen gesetzt: Kappungsgrenze bei allen Steuern auf Gasolina ab zum Beispiel 2,00 Euro pro Liter.
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