Grenzwerte anhand von Schätzungen festgelegt...

von Thomas Heck...

160 000 Pendler dürfen ab Januar mit ihren Dieseln nicht mehr nach Stuttgart fahren. In Berlin werden Fahrten mit einem Dieselfahrzeug bald das Ergebnis einer detaillierten Planung sein, in Hamburg fahren Autofahrer bis zu 5 km Umweg, um 500 Meter gesperrte Straße zu vermeiden. In nahezu allen Großstädten drohen Fahrverbotszonen. In Essen wurde jetzt eine ganze Autobahn Opfer mehr oder weniger willkürlicher Sperrmaßnahmen. Doch an der Begründung, Fahrverbote seien zum Schutz der Gesundheit nötig, gibt es erhebliche Zweifel, zumal die deutsche Luft so sauber ist, wie nie zuvor. Wer sich noch an Fahrverbote an Smog-Tagen des letzten Jahrhunderts erinnert, weiß, wovon ich rede.

Der EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickoxid pro Kubikmeter Luft beruht offenbar nicht auf Erkenntnissen über die Schädlichkeit dieses Auspuffgases. Für einen solchen Zusammenhang gebe es „bis heute keine Belege“, sagte der Medizinprofessor Alexander Kekulé. Er hatte als erster Wissenschaftler die Entstehung des Grenzwerts ausgewertet. Die zuständige Kommission der Weltgesundheitsorganisation WHO habe in der angestrebten Größenordnung keine Gesundheitsgefahren belegen können. Daher habe sie sich damit beholfen, den Stickoxidaus­stoß von Gasherden zu schätzen. Aufgrund vager Vermutungen habe sie den Wert 40 errechnet und habe damit den bis heute gültigen Grenzwert der EU gesetzt.

Der Verwaltungsrechts-Experte Christofer Lenz kritisiert die Landesregierung für ihre Untätigkeit. Sie hätte die Grenzwerte auch selbst durch ein Gutachten hinterfragen und die Erkenntnisse in die Verhandlungen über Fahrverbote einbringen können. Er hält in dieser Frage auch einen Untersuchungsausschuss für möglich, der sich mit der Frage befasst, ob das Land die Autofahrer ins Messer hat laufen lassen. Und man darf sich auch fragen, auf welchen Fakten die von Gerichten verhängten Fahrverbotszonen letztlich basieren, die mittlerweile auf Betreiben eines Abmahnvereins, der sich Deutsche Umwelthilfe nennt, nahezu alle deutschen Autofahrer in Geiselhaft zu nehmen droht.

Die FDP-Bundestagstabgeordnete Judith Skudelny erklärte, die Landesregierung habe aus „ideologischen Gründen rechtliche Aspekte vor Gericht nicht vorgebracht“. Man mute den Bürgern „tiefe Einschnitte zu, um die Bevölkerung vor Gefahren zu schützen, die es so gar nicht gibt“.

Ein Sprecher des Verkehrsministeriums erklärte, es sei nicht die Aufgabe der Landesregierung, eine gesundheitliche Bewertung der EU-Grenzwerte vorzunehmen. Vielmehr sei zunächst davon auszugehen, dass solche Werte gut begründet sind. Am Ende ist der Dumme der Autofahrer, der mit seinen Steuern die Party bezahlt, auf der er nicht zum Tanzen eingeladen ist. Ein Staat, wo viel geschätzt wird. Beim Wählen, bei Fahrverboten und wer weiß wo sonst noch...

Quelle: Stuttgarter Nachrichten

Im Visier des Staates...durch automatisierte Videoüberwachung...

von Thomas Heck...

Was bei so läppischen Straftaten wie Terrorismus, Vergewaltigung oder die Alltagsbrutalität in Busse und Bahnen nicht möglich war, soll bei Dieselfahrzeugen nun Alltag werden: Die automatisierte und flächendeckende Überwachung mit Video. 

Genau bei dem Thema, wo SPD und Grüne immer ablehnende Positionen eingenommen haben, besteht ausgerechnet bei der Überwachung des Diesel-Fahrverbotes die Aussicht, doch noch in den Genuss einer flächendeckenden Videoüberwachung kommen zu können. Vermutlich werden es die linken Partei noch durchsetzen, dass die aus der Überwachung gewonnenen Daten ausschließlich für die Ahndung von Verstößen gegen das Dieselfahrverbotes genutzt werden dürfen, damit andere Straftäter weiter ungestört ihrer Tätigkeit nachgehen werden können. 

Im Visier des Staates sind eben nicht Mörder, Vergewaltiger, Messerstecher oder Terroristen, sondern Umweltschweine wie Sie und ich, die es wagen, mit einem Diesel durch deutsche Städte zu fahren. Denen geht es nun an den Kragen. Flächendeckend. Datenschutz? Unschuldsvermutung? Fehlanzeige. Ein starkes Stück für die Umsetzung eines Fahrverbots aufgrund einer Schätzung, der ohne jegliche Idenditätsprüfung alles ins Land lässt, was noch gehen kann...

Die Bundesregierung plant die von Gerichten angeordneten Fahrverbote mit einer automatisierten Erfassung aller Verkehrsteilnehmer durchzusetzen. Ein Gesetzentwurf, der heise online vorliegt, sieht dafür einen automatisierten Datenbankabgleich mit dem Kraftfahrt-Bundesamt vor. 

Den "Entwurf eines Neunten Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes" hat die Bundesregierung zwar noch nicht öffentlich vorgestellt, doch Interessenverbände der Polizei und von Herstellern von Überwachungstechnik werben bereits dafür. Die bisherigen Fahrverbote etwa in Hamburg zeigten bereits einen erhöhten Personalbedarf bei der Polizei zur Durchführung von Verkehrskontrollen auf. 

Der Gesetzentwurf soll es den Behörden erlauben, "im Rahmen von Kontrollen bestimmte Daten, auch automatisiert, erheben, speichern und verwenden sowie auf die Daten des Zentralen Fahrzeugregisters zugreifen" zu können. Im Kraftfahrt-Bundesamt sind die Halter- und Fahrzeugdaten über zugelassene Fahrzeuge gespeichert. Um in einem automatisierten Datenabgleich feststellen zu können, ob für bestimmte Fahrzeuge eine Verkehrsbeschränkung gilt, sollen die Behörden vor Ort das Fahrzeugkennzeichen, die Fahrzeugmerkmale, das Bild des Fahrzeugs und des Fahrers "automatisiert" erfassen und abgleichen dürfen. Das Bild des Fahrers ist dabei erforderlich, weil er verkehrsrechtlich persönlich haftet und daher identifiziert werden muss. 

In der Regel soll die Datenerhebung offen für jeden erkennbar erfolgen. Die Daten müssen spätestens sechs Monate nach ihrer Erhebung gelöscht werden, es sei denn es kommt zu einem Treffer: Die Daten der nicht fahrberechtigten Fahrzeuge müssen nach der Übermittlung an die für die Ordnungswidrigkeiten zuständige Verwaltungsbehörde "unverzüglich" gelöscht werden. 

In dem Entwurf wird davon ausgegangen, dass zur Umsetzung "keine weiteren Kosten" entstehen. Die Interessenverbände sehen das anders. Sowohl die Deutsche Polizeigewerkschaft, als auch der Bundesverband für Verkehrssicherheitstechnik plädieren für den Aufbau einer "intelligenten Videoüberwachung". Diese könnte mit einer Vignette oder einer Nummernschilderfassung kombiniert werden. Im letzteren Fall wäre auch die im Gesetz vorgesehene Abfrage des Zentralen Fahrzeugregisters notwendig.

Verhältnismäßige Alternativen

Der Jurist und Datenschutzexperte Malte Engeler unterstrich gegenüber heise online, dass das vorgesehene Verfahren nur dann verhältnismäßig sei, wenn es tatsächlich keine milderen Mittel der Durchsetzung gibt: "Man könnte technisch aber vorsehen, dass statt auf das optisch erfasste Kennzeichen auf andere speziell für diese Zwecke geschaffene Identifier zurückgegriffen wird, wie zum Beispiel kleine RFID-Funksender, wie sie etwa beim Mautsystem E-ZPass in den USA genutzt werden. Das wäre genauso geeignet und weniger invasiv."

Engeler weist auch darauf hin, dass das geplante System nur dann funktioniert, wenn alle vom Dieselverbot betroffenen Fahrzeuge von den Händlern oder dem TÜV an das Kraftfahrt-Bundesamt gemeldet werden. Diese Vorfrage sei aber gerichtlich umstritten. Letztlich werde damit "eine Überwachungsinfrastruktur auf Basis eines ‚harmlosen Anlasses‘ auf- und ausgebaut, die später mit wenigen Handgriffen zu hochproblematischen Zwecken genutzt werden kann."

Massenüberwachung statt Hardware-Nachrüstungen

Rena Tangens vom Bürgerrechtsverein Digitalcourage sagte heise online: "Es ist unsäglich, dass die Politik die Autokonzerne nicht zu einer technischen Nachrüstlösung verpflichtet, dafür für symbolische Fahrverbote eine Überwachungsinfrastruktur für alle Leute aufbauen will, die in die Innenstadt fahren."

Um die Automobilhersteller nicht zu brüskieren, werde das eigentliche Problem nicht angepackt: Statt den öffentlichen Personennahverkehr und eine Radinfrastruktur schnell auszubauen, werde in eine automatisierte Überwachung investiert, die von den Polizeiverbänden bereits seit Jahren für andere Zwecke gefordert wurde.

Der Gesetzentwurf wurde nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums klammheimlich bereits am 7. November im Kabinett verabschiedet. Voraus gingen Anhörungen der Länder und Verbände. Den datenschutzrechtlichen Regelungen des Gesetzentwurfs stimmten im Rahmen der Ressortanhörung vom Bundesjustizministerium, dem Bundesinnenministerium sowie der Bundesbeauftragten für Datenschutz (BfDI) zu. Damit liegt der Ball jetzt im Bundestag.

Konstantin von Notz, stellvertretender Vorsitzender der grünen Bundestagsfraktion, erklärte gegenüber heise online, es sei klar, dass die Einhaltung von Fahrverboten kontrolliert werden müsse. Doch der vorliegende Vorstoß der Bundesregierung schieße "weit über's Ziel hinaus". Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer wolle offensichtlich anlasslos alle Gebiete und alle einfahrenden Pkw dauerhaft überwachen, für die Fahrverbote gelten. Es solle eine vollautomatisierte Überwachungsinfrastruktur installiert werden, die ausschließlich der zufälligen stichprobenartigen Kontrolle von möglichen Ordnungswidrigkeitsverstößen diene. Das sei "absolut unverhältnismäßig und verfassungsrechtlich bedenklich".

In Cottbus werden Straßenbahnen durch Diesel-Busse ersetzt...

von Thomas Heck...

Während deutsche Städte Diesel-Fahrverbotszone einrichten und weiß Gott was noch alles planen, kommen die Cottbusser nun auf eine brillante Idee. Als Sparmaßnahme will Cottbus eine Straßenbahn durch Diesel-Busse ersetzen. Kann man sich kaum ausdenken. Was wie ein schlechter Scherz klingt, scheint durchaus Ernst gemeint zu sein.

Cottbus sucht nach Sparmöglichkeiten. Der städtische Finanzchef hat aus seiner Sicht ein großes Sparpotential entdeckt: die Straßenbahn. Er will die Linie 1 Richtung Norden durch Diesel-Busse ersetzen. Damit macht er sich bei vielen unbeliebt. 

Der Cottbuser Finanzchef Markus Niggemann (CDU) will um zu sparen die Straßenbahnlinie 1 Richtung Norden durch Busse zu ersetzen. Nach Informationen von rbb|24 hält die Stadt auch erst einmal an der Idee fest, nach der Inbetriebnahme des Cottbuser Hauptbahnhofs müsse darüber nachgedacht werden.

Gegen die Pläne formiert sich Widerstand. Ganz vorn dabei ist die Bergbaugewerkschaft IG BCE. Sie kritisiert, dass im Kraftwerk Jänschwalde versucht werde, jedes Gramm CO2 einzusparen, doch die Stadt wolle mit Dieselbussen die Luft verpesten.

Deutlich wird auch die Deutsche Umwelthilfe, die in deutschen Städten gerade reihenweise Fahrverbote durchsetzt. Die Organisation beobachtet Cottbus genau. In einer Stellungnahme hieß es am Dienstag, dass in der Stadt trotz Ausbau der Bahnhofstraße die Feinstaub- und Ozonwerte steigen. Darum bestehe Handlungsbedarf, die Straßenbahn zu erhalten und auszubauen.

An einigen Cottbuser Straßenbahnhaltestellen klebten am Montag Zettel mit Kritik an den Sparplänen. Der Verfasser ist unbekannt. Bemängelt wird vor allem die Aussage "von einigen Stadtverordneten", dass der Streckenast nach Alt-Schmellwitz von niemanden genutzt werde. Das entspreche nicht den Tatsachen. Vielmehr verfüge Alt-Schmellwitz über ein nicht unerhebliches Fahrgastpotenzial. "Zwischen Bonnaskenplatz und Nordfriedhof befinden sich Mietwohnungen mit geringem Leerstand im Einzugsbereich, und auch der restliche Streckenabschnitt ist durchgehend teils mit Zweigeschossern bebaut." Es fehle einzig der politische Wille, schreiben die Verfasser.

Die Sparmaßnahme, eine Milchmädchenrechnung?

Die Stadt will nach internen Plänen 40.000 Euro pro Jahr sparen. Doch der Betriebsrat von Cottbusverkehr bezeichnet das als Milchmädchenrechnung. Zum einen werde ein Ersatzbus gebraucht. Außerdem werde die Strecke aus fahrplantechnologischen Gründen als Ausweichstrecke gebraucht. Sie kann also nicht zurückgebaut werden und muss auch ohne Verkehr weiter erhalten werden.

Neuer Protest geplant

Am Mittwoch will die Gewerkschaft Verdi vor dem Stadtparlament gegen die mögliche Einstellung der Straßenbahnlinie 1 protestieren. Viele Stadtverordnete werden unruhig und sehen Beratungsbedarf. Denn im Frühjahr sind Kommunalwahlen. Da kommen schlechte Nachrichten bei den Wählern meist nicht gut an.

Zuerst von der Industrie verraten, dann von der Bundesregierung verkauft...

von Thomas Heck...

Der deutsche Dieselfahrer hat es schon schwer. Vertraute er doch auf eine moderne und effiziente Technologie, investierte sein hart erarbeitetes Geld in einen umweltfreundlichen Diesel, sparsam im Verbrauch, günstig beim Tanken. Doch er wurde von den Autoherstellern betrogen, die ihm Fahrzeuge unterschoben, die nicht ganz so sauber waren, wie auf Testständen ermitteln wurde. Kein Wunder, erkannte doch das Auto, wenn es auf einem Prüfstand war und ein besonders sauberes Verhalten an den Tag legte, im Alltagsbetrieb jedoch Leistung in den Vordergrund stellte. Ein großangelegter Betrug mit mafiösen Strukturen, den jetzt der Verbraucher ausbaden muss, weil eine schwache und machtlose Kanzlerin nicht den Willen hat, der Autoindustrie zuzumuten, was eigentlich selbstverständlich sein sollte. Dass der Betrüger die Zeche bezahlt, nicht das Opfer.

Der Dieselplan offenbart die ganze Machtlosigkeit der Kanzlerin. Angela Merkel hatte auf Hardware-Nachrüstungen bestanden. Die sollen jetzt kommen. Aber die Autobauer können nicht zur Kostenübernahme gezwungen werden. Die Kanzlerin riskiert bewusst, dass der Steuerzahler die Milliardenzeche zahlen muss.

Die große Koalition erwartet von den deutschen Automobilherstellern Hardware-Nachrüstungen. Joachim Damasky vom Verband der Automobilindustrie äußerte sich dazu in Berlin: „Die deutsche Automobilindustrie setzt nicht auf die Hardware-Nachrüstung.“ 

Man merkte Svenja Schulze und Andreas Scheuer die durchgemachte Nacht nicht an. Die beiden Bundesminister hatten diskutiert, gefeilscht – und sechs Stunden wie die Kesselflicker gestritten. Im Koalitionsausschuss bei Kanzlerin Angela Merkel (CDU) in Berlin. Über die Zukunft des Diesels und wie in den Städten endlich saubere Luft herrschen soll. Und nun gibt es endlich ein Konzept dafür.

Nach nur drei Stunden Schlaf, wie Verkehrsminister Scheuer (CSU) stolz auf Instagram postete, traten er und Umweltministerin Schulze (SPD) vor die Presse, scherzten miteinander und waren sehr zufrieden. „Wir haben ein großes Paket geschürt. Eines, das die Luft besser machen wird. Das dem Diesel eine Zukunft gibt. Und das Hardware-Nachrüstungen vorsieht“, sagte Schulze.

Letzteres war für die Ministerin und die SPD entscheidend. Ohne die Nachrüstungen der Motoren hätten die Sozialdemokraten keiner Einigung zugestimmt. Nun stehen sie also im großen Dieselplan der Bundesregierung.

Und trotzdem haben die Autokonzerne mehr Anlass als alle anderen, mit dem Konzept zufrieden zu sein. Die Bundesregierung hat sie nämlich vom Haken gelassen. Die Kostenwelle, die die Umbauten an den Euro-5-Dieseln auslösen kann, wird über die Autoindustrie hinweggehen. Wer wirklich dafür aufkommen wird, dass die Luft in Deutschlands Städten besser wird, sind die Steuerzahler.

Kommunalfahrzeuge werden nachgerüstet

Der Dieselplan sieht vor, dass in den Städten, in denen die Belastungen mit Stickoxiden (NOx) über dem Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter liegen, die Motoren der schweren Kommunalfahrzeuge mit Katalysatoren nachgerüstet werden sollen.

Das betrifft etwa Müll- oder Straßenreinigungswagen. In 65 Städten wurden vergangenes Jahr die Grenzwerte überschritten. Die Aktion könnte daher rund 28.000 Fahrzeuge betreffen. Der Bund will die Umbauten ab Anfang kommenden Jahres mit 80 Prozent fördern. Der Steuerzahler kommt also für den Löwenanteil auf.

Außerdem sollen Handwerker- und Lieferfahrzeuge nachgerüstet werden. Wie bei den Kommunalfahrzeugen ist auch dort Platz für den Einbau von Katalysatoren und Tanks für die nötige Harnstofflösung. Auch hier will der Bund bei gewerblich genutzten Dieseln den nachträglichen Einbau von SCR-Katalysatoren zu 80 Prozent bezahlen. Den Rest sollen die Automobilhersteller übernehmen. Auch hier trägt der Steuerzahler also die Hauptlast.

Gemeinsam mit dem Maßnahmen des Programms Saubere Luft, für das der Staat bereits eine Milliarde Euro zur Verfügung gestellt hat, um Dieselbusse oder -taxen umzurüsten oder den Ausbau der Infrastruktur für E-Autos voranzutreiben, können so nach Erwartung der Bundesregierung in den meisten Städten die NOx-Grenzwerte eingehalten werden. In 14 Städten wird es allerdings eng, dort ist die Stickoxid-Belastung einfach viel zu hoch.

Umtauschprämien sollen Halter zum Tausch ihrer Pkw motivieren

Die Einwohner dieser Städte, Pendler die dort regelmäßig arbeiten und die Menschen in den angrenzenden Landkreisen sollen deswegen in den Genuss von Umtauschprämien und Hardware-Nachrüstungen kommen. Allerdings auf freiwilliger Basis, kein Halter wird zum Tausch oder zu Umbauten an seinem Motor gezwungen. 

Mit den Prämien sollen die Dieselhalter animiert werden, ihren Wagen der Klassen Euro 4 oder Euro 5 gegen ein sauberes Modell zu tauschen. Das kann auch ein Gebrauchtwagen sein. Bezahlen sollen das die Autobauer, und das haben die meisten Hersteller zugesagt, schließlich treiben solche Prämien in aller Regel die Verkaufszahlen massiv noch.

BMW will 6000 Euro Umtauschprämie gewähren, Mercedes bis zu 5000 Euro, Volkswagen 4000 bis 5000 Euro. In diesem Fall sind auch die ausländischen Hersteller mit dabei, Renault gibt sogar bis zu 10.000 Euro Bonus.

Regierung pocht auf Hardware-Nachrüstungen

Anders sieht es bei den Hardware-Nachrüstungen aus, auf die die SPD ultimativ bestanden hatte, die die Grünen und Umweltverbände als das entscheidende Mittel zur Verbesserung der Luftqualität sehen. Sie könnten die Autobauer Milliarden kosten. Rund 1,8 Millionen Diesel der Klasse Euro 5 könnten umgerüstet werden, nimmt man die Zahlen für ganz Deutschland.

Und ein Einbau von SCR-Katalysatoren kostet im Durchschnitt 2000 bis 3000 Euro. Die Autobauer hatten sich bis zuletzt mit allen Mitteln gewehrt, dafür die Kosten übernehmen zu müssen. Und nun steht in dem Dieselplan der Bundesregierung: „Der Bund erwartet vom jeweiligen Automobilhersteller, dass er die Kosten hierfür einschließlich des Einbaus übernimmt.“ Die Regierung erwartet also – und schon jetzt ist klar, dass sie lange auf eine Kostenübernahme durch die Autobauer warten kann.

Die ausländischen Hersteller lehnten es sofort ab, dafür zahlen zu müssen. „Wir haben, was Nachrüstungen angeht, weiterhin technische, rechtliche und wirtschaftliche Bedenken“, sagte Reinhard Zirpel, Präsident des Verbands der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK), der die Importeure vertritt, gegenüber WELT. Sprich: Die Importeure werden ihre Autos vorerst nicht nachrüsten lassen.

Und was BMW davon hält, sagte Minister Scheuer ganz unumwunden: „BMW wird keine Nachrüstungen machen.“ Und Daimler? „Da kann man es sich grundsätzlich vorstellen“, so der Minister. Und Volkswagen? „Von dort gibt es ein grundsätzliches Okay, aber es sind noch eine Menge Einzelheiten zu klären“, gab Scheuer zu.

Wer Hardware-Nachrüstungen bezahlt, ist ungeklärt

Die entscheidenden Teile des Dieselplans, nämlich wer für die Nachrüstungen bezahlt, ist also auch nach tagelangem Tauziehen und einem nächtlichen Verhandlungsmarathon ungeklärt. Und bei Volkswagen hört sich das angebliche Okay auch ganz anders an.

„Im Hinblick auf die Nachrüstung gehen wir davon aus, dass die Bundesregierung sicherstellt, dass sich alle Hersteller an den entsprechenden Maßnahmen beteiligen“, sagte ein VW-Sprecher. In Wolfsburg weiß man natürlich, dass sich praktisch alle anderen Autobauer verweigern. Damit hat also auch Volkswagen eine Kostenübernahme indirekt abgelehnt.

Sollten also Hardware-Nachrüstungen nötig werden, wird sie der Bund bezahlen müssen. Also der Steuerzahler. Vertreter des Bundesverkehrsministeriums wiesen am Rande der Pressekonferenz erneut darauf hin, dass es keine Möglichkeit gäbe, die Autobauer zu einer Kostenübernahmen zu zwingen.

Deren Autos seien – von den Betrugsfällen bei VW abgesehen – nach geltenden Gesetzen zugelassen. Für die Fahrzeuge gelte eine Art „Bestandsschutz“. Man könne den Hersteller nicht dazu verpflichten, für bauliche Änderungen an diesen Autos zu bezahlen. „Wir können die Pflege oder Rente als Staat regeln, aber nicht die Nachrüstungen an den Dieseln. Dafür brauchen wir die Autobauer“, gab Minister Scheuer zu.

Der Dieselplan ist eine Niederlage für Merkel

Diese Erkenntnis, die wachsweiche Formulierung, man erwarte eine Kostenübernahme durch die Autobauer, und die prompte Absage durch die Industrie sind eine Niederlage für die SPD, für Umweltministerin Schulze – und vor allem für Kanzlerin Merkel. Sie war es, die sich vor knapp zwei Wochen in den Streit über Nachrüstungen eingeschaltet und dabei für die SPD und gegen die CSU Stellung bezogen hatte.

Die Kanzlerin hatte erklärt, sie wolle nun, dass Diesel mit Stickoxid-Katalysatoren nachgerüstet werden, und der sich dagegen sträubende Verkehrsminister habe dafür die rechtlichen Lösungen zu schaffen. Damit war klar, dass ein Dieselkonzept Nachrüstungen enthalten müsse.

Merkel hat das nun durchgesetzt, ohne dass geklärt werden kann, wie man die Autobauer dazu verdonnern kann, die Kosten zu übernehmen. Die Kanzlerin riskiert bei einer weiteren Weigerung der Konzerne – und dabei werden diese bleiben –, dass Milliarden oder dreistellige Millionensummen in alte Diesel investiert werden müssen und dafür am Ende der Steuerzahler aufkommt.

Aber vielleicht sind diese Nachrüstungen auch gar nicht nötig. Die NOx-Belastung in den Städten sinkt seit Jahren. Vor den derzeit 65 Städten waren es 90, in denen die Grenzwerte überschritten wurden. Das Programm Saubere Luft, die Tauschprämien und die Nachrüstungen der kommunalen Flotten und Handwerkerautos werden die NOx-Konzentration in den Städten weiter reduzieren. Gut möglich, dass es dann am Ende weniger als 14 Städte sind, in denen man noch einmal über weitere Maßnahmen nachdenken muss.

Das sehen die Grünen und Umweltverbände anders. Für sie ist das ganze Konzept ohnehin eine Mogelpackung oder zumindest halb gar. Fahrverbote würden sich dadurch nicht verhindern lassen. Die Landesregierung von Baden-Württemberg hält trotz des Plans der Bundesregierung vorerst an den geplanten Fahrverboten für ältere Fahrzeuge ab 2019 in Stuttgart fest.

Die zum 1. Januar vorgesehenen Maßnahmen müssten wahrscheinlich gehalten werden, sagte Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). „Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich da groß etwas ändert.“ Die Verbote sind zunächst für Diesel der Euronorm 4 und schlechter geplant, um die Luft in Stuttgart sauberer zu bekommen. Dazu hatten Verwaltungsgerichte die grün-schwarze Landesregierung gezwungen.

Mehr Feinstaub durch Verdrängung des Diesels

von Thomas Heck...

Im Februar kann es ernst werden mit Diesel-Fahrverboten – dann beschäftigt sich das oberste Verwaltungsgericht mit der Luftqualität. Doch ein Fahrverbot hätte für die Umwelt wohl starke Nebenwirkungen. Würde doch ein sauberer Diesel, der wenig Sprit verbraucht, verdrängt werden. Und es zeigt wieder, dass es doch gar nicht um einen Motor oder eine Antriebsart geht, sondern um die Motorisierung allgemein. Ein typisches Scheingefecht wie bei der Stromerzeugung, wo es erst gegen die Atomkraftwerke ging und jetzt gegen Kohlekraftwerke.

Die Stuttgarter Expertenorganisation Dekra erwartet im Fall von Fahrverboten für den Diesel wieder ansteigende Feinstaubwerte in der Luft. Je stärker der Diesel durch potenzielle oder tatsächliche Fahrverbote aus dem Markt gedrängt wird, desto höher werde der Anteil von Benzinern, sagte der Chef der Dekra-Autosparte, Clemens Klinke, unserer Zeitung. Weil bestimmte Benziner „sehr viele Feinstaub-Partikel ausstoßen und das auch dürfen“, könne die „absurde Situation“ eintreten, dass Fahrverbote für den Diesel die Feinstaubbelastung der Luft wieder erhöhen. „Wenn es ganz schlecht läuft, diskutieren wir bald auch über Fahrverbote für Benziner.“

Der Benziner steht bereits seit längerem wegen seines vergleichsweise hohen Ausstoßes des Treibhausgases CO2 in der Kritik. Klinke weist zudem darauf hin, dass Benziner-Modelle mit Direkteinspritzung, die bereits vor September auf dem Markt waren, auch jetzt noch als Neuwagen zugelassen dürfen, obwohl sie zehnmal so viel Feinstaub ausstoßen dürfen wie moderne Diesel. Dagegen hätten moderne Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter praktisch kein Feinstaub-Problem mehr. Das Stickoxidproblem, mit dem mögliche Fahrverbote begründet werden, könne beim Diesel der neuesten Generation als gelöst betrachtet werden.

Umweltrisiken auch beim Elektroauto

Beim Elektroauto sieht Klinke bisher wenig beachtete Umweltprobleme. So werde die Batterie mit hohem Energieeinsatz produziert, so dass auf einem neuen E-Fahrzeug eine ökologische Hypothek laste. Klinke plädiert dafür, die bisher kaum beachteten synthetischen Kraftstoffe mehr zu fördern. Mit diesen ließen sich alle Schadstoffe stark reduzieren; zudem erforderten diese Kraftstoffe weiter einen Verbrennungsmotor, bei dem Deutschlands Industrie über weit mehr Kompetenz verfüge als beim Elektromotor.

Umweltbetrug: Deutsche Umwelthilfe immer fetter im Abmahngeschäft...

von Thomas Heck...

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die Abmahngangster aus Radolfzell, wir hatten berichtet, schlägt wieder Alarm. Diesmal geht es nicht um den angeblich schmutzigen Diesel, diesmal geht es um einen angeblich hohen Partikelausstoß von Benzin-Direkteinspritzern. Es geht jetzt dem Benziner an den Kragen. Die Autohersteller rüsten künftig ihre Benziner mit Partikelfiltern aus - einige Modelle haben sie schon jetzt an Bord.

Nach dem Abgas-Skandal ist vor dem Abgasskandal: Während die Aufregung des hausgemachten "Dieselgate" langsam abflaut, das Abmahngeschäft in diesem Bereich nicht mehr so gut läuft, gilt es, wieder andere Wege der Geldbeschaffung zu gehen. Jetzt geht es um die Benziner und damit um den Verbrennungsmotor an sich. Das vorgebliche Problem ist die hohe Verbreitung von modernen Benzindirekteinspritzer-Motoren. Der direkt eingespritzte Kraftstoff mischt sich erst im Brennraum mit Luft. Es kann passieren, dass einzelne Tröpfchen nicht vollständig verdampfen. Das Resultat ist am Auspuff in Form von kleinsten Rußpartikeln zu messen.

Je nach Fahrsituation kann der Partikelausstoß dann bei manchen Modellen deutlich höher sein als die Grenzwerte. Ein Problem, das seit Jahren bekannt ist. Details zu dem Thema finden Sie hier. Eine der möglichen Lösungen sind Filtersysteme, ähnlich wie beim Dieselpartikelfilter (DPF). Die Otto-Partikelfilter (OPF) können den Partikelausstoß nach Angaben der Hersteller um bis zu 90 Prozent reduzieren.

Auch Benziner brauchen künftig Partikelfilter

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) schlägt nun Alarm und kritisiert die Autoindustrie. "Die Diskussion um erhöhte Stickoxidwerte von Dieselfahrzeugen drängt ein weiteres massives Abgasproblem zu Unrecht in den Hintergrund: den Ausstoß ultrafeiner und damit besonders gesundheitsgefährdender Partikel. Zwar haben einige Hersteller den Einbau von Partikelfiltern für die Zukunft angekündigt. Auf dem Markt ist aber bislang kein Fahrzeug damit ausgestattet", behauptet die DUH.

Wer hat bereits Filter?

Doch stimmt das auch? FOCUS Online hat bei drei deutschen Autoherstellern nachgefragt.

Volkswagen: "Seit Ende August ist der VW Tiguan mit 1,4 TSI-Motor als erstes Fahrzeug mit dieser Technologie bestellbar. Von 2017 an werden schrittweise alle direkteinspritzenden TSI- und TFSI-Motoren der Konzernflotte mit Ottopartikelfiltern ausgestattet. Bis September 18 werden dann alle Neufahrzeuge mit TSI- und TFSI-Motoren mit Filtern ausgestattet sein", teilt ein Volkswagen-Sprecher mit.

BMW:Seit Juli sind die Modelle 220i und 230i sowohl als Coupé als auch als Cabrio serienmäßig mit OPF ausgerüstet. Ebenfalls serienmäßig mit OPF ausgerüstet sind die Modelle X3 20i und X3 30i, die in Kürze auf den Markt kommen.

Daimler:"Nach über zwei Jahren positiver Felderfahrung im S 500 sind nun weitere Varianten der S-Klasse mit den neuen Ottomotoren M 256 (S 450 und S 500) und M 176 (S 560) mit dieser Technologie verfügbar", teilt ein Daimler-Sprecher zum Thema OPF mit. "Danach folgt die schrittweise Umsetzung in weiteren neuen Fahrzeugmodellen, Modellpflegen und neuen Motorengenerationen wie beispielsweise noch in diesem Jahr mit dem Vierzylinder-Benzinmotor M 264 (zunächst als E 350) in den ersten Derivaten der E-Klasse Familie. Im Anschluss daran ist der Einsatz des Partikelfilters auch bei den laufenden Baureihen geplant. Bis Mitte 2018 werden dann nahezu alle Benziner mit einem Ottopartikelfilter ausgestattet sein", heißt es weiter.

Mehrkosten für Fahrzeugkäufer

Auch viele andere Hersteller rüsten ihre Direkteinspritzer mit Filtern aus. "Ab Frühjahr 2018 startet sukzessive die neuste Generation des 1,2 Liter Drei-Zylinder-PureTech-Turbomotors – mit Direkteinspritzung und Benzin-Partikelfilter", teilt zum Beispiel Peugeot mit. Auf ein zweites "Dieselgate" haben die Autohersteller also offenbar keine Lust - und reagieren diesmal oft schneller.

Der Haken an der Technik: Die Filter kosten Geld - und die Kosten dürften letztlich auf den Preis der Wagen umgelegt werden. Zahlen nennen die Hersteller nicht, allerdings handelt es sich um keine allzu großen Summen. Es kursieren in der Autobranche Gerüchte um Aufpreise im Bereich von 40 bis 140 Euro pro Fahrzeug. Bei entsprechenden Stückzahlen, die ab 2018 produziert werden dürften, könnten die Kosten noch sinken.

Scheingefechte im Wahlkampf mit dem Diesel...

von Thomas Heck...

Als langjähriger Dieselfahrer ärgere ich mich um diese unsägliche Hysterie, der Deutschland anheim gefallen ist. Mein Diesel nach Euro-6 Norm verbraucht im Stadtzyklus deutlich unter 6 Liter auf 100 Kilometer, bei 80 km/h sinkt der Verbrauch auf 3-4 Liter bei defensiver Fahrweise, der Wagen hat eine Start-Stop-Automatik, die den Wagen an der roten Ampel abschaltet. Viel sauberer geht es nicht und mit einer grünen Welle, die der Berliner Senat nach allen Kräften verhindert, würde der Verbrauch noch weiter nach unten gedrückt werden können. Man kann dieses moderne Fahrzeug nicht mit den Dieselfahrzeugen von vor 30 Jahren vergleichen. Smog, wie er in Berlin noch in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts üblich war, habe ich seit der Zeit nie wieder erlebt. Dennoch droht auch meinem Fahrzeug ein Fahrverbot, ginge es nach der Deutschen Umwelthilfe, deren Geschäftszweck gewinnbringende Abmahnungsklagen sind, mit Schützenhilfe der Politik und dem amtierenden Umweltminister Barbara Hendricks, die übrigens ein schwergepanzertes Dieselfahrzeug aus dem Hause Audi ihr eigen nennt, kein Hybrid, kein Elektrogolf oder ähnliches.

Als gelernter Mechaniker bringt Ralf Schuler die Diesel-Debatte richtig in Fahrt und so schreibt er sich in der BILD-Zeitung die Wut von der Seele. Da werden plötzlich bekennende Radfahrer zu Diesel-Experten und naturwissenschaftliche Blindfüchse zu Ingenieuren. Diesel ist das neue Waldsterben! Die kalte Diesel-Wut im Wald aus Falsch-Fakten und grüner Ahnungslosigkeit! Dass Bundesumweltministerin Barbara Handricks (SPD) beim Diesel-Gipfel Anfang August dabei war und jetzt die selbst mitgefassten Beschlüsse für unzureichend erklärt – geschenkt.

Fakt ist:

► Der Streit um zu hohe Stickoxid-Werte und der Skandal um manipulierte Motoren sind verschiedene Baustellen und werden oft vermischt.

► Die Stickoxid-Werte sinken (lt. Umweltbundesamt) selbst in verkehrsnahen Gebieten seit Mitte der 90er Jahre und werden weiter sinken, je mehr neue, saubere Diesel in den Verkehr kommen. Das Grenzwert-Problem wird sich von selbst lösen.

► Die Grenzwerte für Stickoxide (NOx) sind wirr. An Industriearbeitsplätzen sind acht Stunden täglich 950 Mikrogramm/m3 erlaubt, im Büro 60 und auf der Straße 40 Mikrogramm/m3. Begründung: Im Job ist man fit, auf der Straße trifft es alle. Aber: Auf der Straße gilt der Jahresdurchschnitt. Das bedeutet: Mit welcher Momentankonzentration 80jährige Asthmatiker und Neugeborene konfrontiert werden, ist völlig offen. Abgesehen davon, dass an verkehrsreichen Kreuzungen auch niemand stundenlang rumsitzt.

► Überschreitungen der NOx-Grenzwerte werden lediglich an einigen verkehrsnahen Messstellen in Deutschland gemessen, und selbst dort variieren die Werte dramatisch, je nach Aufstellort des Mess-Containers. Am Stuttgarter Neckartor kamen bei Testmessungen um die Ecke halbierte, auf dem Dach des Eckhauses mehr als gedrittelte Werte zustande.

► Die tatsächliche Schädlichkeit von NOx in Verbindung mit anderen Luftbestandteilen ist wissenschaftlich wenig erforscht und unter Experten umstritten. Studien über vermeintlich zehntausende Tote durch Diesel-Abgase entstanden als Hochrechnungen am Schreibtisch und sind nicht ansatzweise zu überprüfen, werden aber willig vermeldet.

► Die Empörung über unrealistische Verbrauchstests auf dem Rollenprüfstand ist dumm oder verlogen. Solche Tests sollen Vergleichbarkeit herstellen, die bei Wind und Wetter und individuellem Bleifuß nicht zu machen ist. Alle wussten und wollten das.

► Diesel werde steuerlich gefördert, schreibt einer vom anderen ab. Das ist allenfalls die halbe Wahrheit. Die Mineralölsteuer beim Tanken liegt beim Diesel rund 18 Cent niedriger als bei Benzin, dafür kann die Kfz-Steuer für einen Diesel bis zum mehr als Vierfachen betragen. Wer weniger als 15.000 km/Jahr fährt, hat keinen finanziellen Vorteil oder zahlt sogar drauf.

► Scheinheilig ist die Diesel-Debatte aber deshalb, weil wir Autofahrer auch selbst mit Schuld sind an der Luft-Misere: Je sauberer die Motoren in den zurückliegenden Jahren wurden, desto mehr haben bei der Leistung drauf gepackt. Allein in den letzten 10 Jahren stieg die durchschnittliche Motorleistung in Deutschland von ca. 130 PS auf 150 PS.

► Anstatt das Luft-Reinheitsgebot auf wehrlose Pendler abzuwälzen, die morgens in die Stadt und abends nach Hause fahren, könnten die betroffenen Kommunen damit beginnen, dreckige Diesel-Busse, Feuerwehren und andere Einsatzfahrzeuge sauber umzurüsten.

► Mit Feinstaub, wie manche immer wieder behaupten, hat der Diesel-Streit übrigens so gut wie nichts zu tun. Da liegen andere Antriebe und vor allem die mehr und mehr in Mode kommende Holzfeuerung in Kaminöfen deutlich vor dem Diesel.