Das EU-Märchen vom “klimaneutralen“ E-Auto

von Nicole Höchst

E-Autos auf Halde: Das Schicksal jeder planwirtschaftlichen Fehlsteuerung

Die EU schreibt dem Elektroauto 0 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer ins Stammbuch. Null. Als fiele das Auto fertig vom Himmel. Dass das nicht stimmen kann, ist jedem Laien klar. Die TU München hat einmal nachgerechnet. Im Whitepaper „Defossilisation statt Dekarbonisation“ wurden 19 Studien ausgewertet, analysiert wurde der ganze Lebenszyklus eines Elektrofahrzeugs von Rohstoffen und ihrer Förderung, Entwicklung, Fabrikation, Auslieferung und Reparaturen, Herkunft des durchschnittlich verbrauchten Strommixes, Entsorgung und Recycling. Das Ergebnis: im Schnitt verursacht ein E-Auto 41 Prozent weniger CO2 als ein vergleichbarer Verbrenner. Das ist zwar eine beträchtliche Einsparung (ob dies nun wirklich Auswirkungen auf das Klima und die globalen Temperaturen haben mag oder nicht, und wenn ja, welche) – aber nicht null. Fazit: E-Mobilität ist eben nicht klimaneutral – und wäre es auch dann nicht, wenn wirklich völlig emissionsfreier Strom verfügbar wäre.

Was das in anfassbaren Zahlen heißt: Die TU München hat keine detaillierten Grammzahlen bekanntgegeben, bis auf die belastbare Lebenszyklus-Rechnung der CO2-Emissionen eines heutigen EU-Mittelklassewagens (ICCT) im Straßenverkehr. Dieser zufolge verursacht der Verbrenner 235 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilometer, beim E-Auto 63 sind es Gramm. Auf 200.000 Kilometer also rund 47 Tonnen gegen rund 13 Tonnen. Hier, rein bezogen aufs Fahren (ohne Produktion und sie sonstigen obigen Faktoren), ist die Einsparung also über zwei Dritten. Aber eben auch wieder 100 Prozent. Die EU tut aber so, als wäre die CO2-Emission null – eine glatte Lüge, zum maximalen Schaden des Herzstücks der deutschen Industrie.

Schluss mit dem Schwindel!

Beim Strom aus der Steckdose sehen wir denselben Trick. Das “grüne“ Musterland der Energiewende Deutschland vermeldet für 2025 344 Gramm CO2 pro Kilowattstunde (laut Umweltbundesamt). Bezogen aufs E-Auto, das im Durchschnitt bei 18 Kilowattstunden auf 100 Kilometer veranschlagt wie, sind das allein durchs Laden rund 62 Gramm pro Kilometer. Weniger als bei Verbrennerantrieb – aber nicht null. Doch die EU schreibt null. Und wie sieht es mit der Batterie? Ihre Erzeugung ist besonders CO2-intensiv. Oftmals in China produziert, fallen durch dortigen Kraftwerkstrom überwiegend aus Kohle, Rohstoffförderung und Transport rund 560 Gramm pro Kilowattstunde an. Die TU München benennt es klar: Die Hälfte der E-Auto-Bilanz eines E-Autos fällt bereits an, bevor das Ding auch nur den Werkhof verlässt.

Klimaneutral ist am E-Auto also gar nichts – weder der Fahrstrom noch der Fabrikstrom. Der Titel des Whitepapers, “Defossilisation statt Dekarbonisation”, ist dennoch eine Kampfansage gegen die deutsche Autoindustrie. Denn Dekarbonisierung heißt: Jeglicher Kohlenstoff muss weg. Nach den Studienerkenntnissen würde dies jedoch bedeuten, dass dann nicht nur der Verbrenner tot ist, sondern auch das E-Auto – weil dieses eben auch nicht ohne beträchtliche CO2-Emissionen auskommt. Defossilierung heißt: Jegliche fossile Energieträger sollen weg – Öl, Kohle, Gas. Ob der Kohlenstoff stattdessen dann aus der Luft kommt und im Kreis läuft, ist eine andere Frage. Doch genau diesen Unterschied will Brüssel nicht. Ende November jedenfalls soll im Europäischen Parlament über das sogenannte „Automobilpaket“ abgestimmt werden, das die EU-Kommission im Dezember 2025 vorgelegt hat. Dabei geht es um die Anpassung – sprich: Lockerung – der CO2-Flottengrenzwerte und damit um die Frage nach dem Fortbestand des faktischen Verbrennerverbots ab 2035. Spätestens dann muss Schluss sein mit der 0-Gramm-Mär!

Erschienen auf Ansage

Wenn selbst die Schweizer Bahn einen Bogen um Deutschland macht…

von Walter Revilloud

Moderne Infrastruktur, die mit Deutschland einfach nichts mehr anfangen kann: Hightech-Züge der Schweizer Bundesbahn

Die Schweizer wollen mit der Bahn nach London, Barcelona und Rom. Nur um Deutschland machen sie lieber einen Bogen. Das ist keine Satire. Es ist das Ergebnis jahrzehntelanger deutscher Verkehrspolitik. Wer wissen will, wie Deutschland seine Bahn wieder zu einer echten Alternative zur Straße machen könnte, muss tiefer ansetzen. Doch der Reihe nach. Es ist eine Landkarte, die Deutschland eigentlich aufschrecken müsste: Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) wollen ihr internationales Angebot kräftig ausbauen. Neue Verbindungen quer durch Europa sind geplant, nach Amsterdam, Rom, Barcelona und sogar London. Nur Deutschland spielt bei diesen Ausbauplänen kaum eine Rolle.

SBB-Chef Vincent Ducrot formuliert den Grund höflich: Deutschland müsse zunächst weitere Schritte bei der Sanierung seiner Infrastruktur gehen. Es brauche noch Zeit, bis sich deren Qualität wieder verbessere. Man kann es auch weniger diplomatisch ausdrücken: Das deutsche Schienennetz ist derzeit kein ausreichend verlässlicher Partner für den weiteren Ausbau des europäischen Bahnverkehrs. Das ist weit mehr als nur eine weitere schlechte Nachricht über die Deutsche Bahn. Es ist ein Warnsignal für ein Land, das geografisch mitten in Europa liegt und gleichzeitig eine Verkehrswende anstrebt. Wenn Deutschland ernsthaft weniger Verkehr auf der Straße und mehr auf der Schiene will, müsste Deutschland eigentlich eines der leistungsfähigsten Eisenbahnnetze Europas besitzen. Davon ist Deutschland meilenweit entfernt!

Zwei Bahnen, zwei Welten

Der Vergleich mit der Schweiz ist ernüchternd. Im ersten Halbjahr 2026 waren dort 92,5 Prozent der Fernverkehrszüge pünktlich. Bei der Deutschen Bahn waren es im selben Zeitraum knapp 58 Prozent. Und selbst dieser Vergleich schmeichelt Deutschland noch. Denn während ein Zug in der Schweiz bereits nach drei Minuten als verspätet gilt, darf er in der deutschen Statistik bis zu sechs Minuten hinter dem Fahrplan liegen. Natürlich lässt sich die Schweiz nicht eins zu eins mit Deutschland vergleichen. Deutschland ist größer, hat erheblich mehr Transitverkehr, größere Ballungsräume und ein wesentlich umfangreicheres Netz. Aber darum geht es auch gar nicht. Es geht um die Philosophie, die hinter einem Bahnsystem steht.

Die Schweiz hat ihre Eisenbahn über Jahrzehnte konsequent vom Fahrgast und vom Fahrplan her gedacht. Das Prinzip ist erstaunlich einfach: Züge sollen regelmäßig verkehren, Anschlüsse sollen funktionieren und die Infrastruktur wird dort ausgebaut, wo sie benötigt wird, damit dieses System zuverlässig funktioniert. Ein hervorragendes Beispiel ist die Verbindung Bern – Zürich, die Fahrt von der Hauptstadt zum Wirtschaftszentrum. Die Fahrt dauert mit dem Zug weniger als eine Stunde. Die schnellen Fernzüge verkehren praktisch im Halbstundentakt. Für viele Geschäftsreisende ist die Frage Auto oder Bahn damit längst beantwortet. Die reine Fahrzeit ist nur ein Teil der Rechnung, denn wer mit dem Auto fährt, muss fahren. Wer hingegen im Zug sitzt, kann arbeiten, Unterlagen lesen, E-Mails beantworten oder sich auf einen Termin vorbereiten. Aus Reisezeit wird somit Arbeitszeit.

Die Bahn als jederzeit verfügbare Mobilitätsinfrastruktur

Und die Schweiz bleibt beim heutigen Angebot nicht stehen. Auf besonders stark belasteten Strecken und in den großen Knoten soll das Angebot weiter verdichtet werden. In den kommenden Ausbauschritten wird auf wichtigen Abschnitten zunehmend ein Viertelstundentakt angestrebt. Das klingt zunächst nur nach vier statt zwei Zügen pro Stunde. Tatsächlich verändert eine solche Taktfrequenz jedoch unser Verhältnis zur Eisenbahn grundlegend. Wer weiß, dass in wenigen Minuten der nächste Zug fährt, studiert keinen Fahrplan mehr. Er geht einfach zum Bahnhof. Wir kennen dieses Prinzip längst von U- und Straßenbahnen: Wenn ohnehin alle paar Minuten eine Verbindung kommt, organisieren wir unseren Tagesablauf nicht mehr nach dem Fahrplan. Die Bahn wird von einem Verkehrsmittel, nach dessen Fahrplan wir uns richten müssen, zu einer jederzeit verfügbaren Mobilitätsinfrastruktur. Und genau darin liegt vielleicht eines der Geheimnisse erfolgreicher Verkehrspolitik.

Hinzu kommt ein Unterschied, der im Alltag fast noch wichtiger ist als die reine Fahrzeit, nämlich die Selbstverständlichkeit, mit der die Bahn genutzt werden kann. Im Schweizer Normalfall kauft man eine Fahrkarte für eine Strecke und nimmt innerhalb ihrer Gültigkeit den passenden Zug. Eine Zugbindung, wie sie in Deutschland vor allem von den günstigeren Fernverkehrstickets bekannt ist, ist keineswegs das bestimmende Prinzip des Systems. Zwar gibt es auch in der Schweiz Sparbillette mit Bindung an eine bestimmte Verbindung, doch das Grundgefühl bleibt ein anderes.

Warum hat in Deutschland noch immer die Straße Vorrang?

Man benutzt also die Eisenbahn ein Stück weit so wie anderswo die Straßenbahn: Man geht zum Bahnhof und nimmt den nächsten passenden Zug. Gerade in Verbindung mit einem dichten Takt entsteht daraus eine Freiheit, die für die Attraktivität der Bahn kaum überschätzt werden kann. Wer einen Termin früher beendet, nimmt eben einen früheren Zug. Wer noch eine Viertelstunde länger braucht, nimmt den nächsten. Man muss nicht Stunden vorher wissen, welchen konkreten Zug man erreichen wird. Damit wird Mobilität spontan. Und genau das ist ein entscheidender Punkt. Solange Bahnfahren bedeutet, sich schon Tage oder Wochen vorher auf einen bestimmten Zug festzulegen, verliert die Eisenbahn einen ihrer eigentlich größten Vorteile. Ein dichtes Schienennetz mit häufigen Verbindungen sollte dem Reisenden gerade die Freiheit geben, nicht über jeden einzelnen Zug nachdenken zu müssen. Das Schweizer Erfolgsmodell besteht deshalb nicht nur aus Pünktlichkeit und Taktfahrplan. Es ist das Zusammenspiel von Takt, Anschlusssicherheit, Flexibilität und einfacher Nutzung. Erst zusammen machen diese Faktoren aus einzelnen Zugverbindungen ein echtes Verkehrssystem.

An diesem Punkt muss eine Frage gestellt werden, die angesichts der deutschen Klimapolitik erstaunlich selten grundsätzlich diskutiert wird: Warum wird der Straße weiterhin einen derart hohen Stellenwert eingeräumt, während gleichzeitig Milliarden ausgeben wird, um den CO₂-Ausstoß des Verkehrs zu reduzieren? Hier beißt sich die Katze doch in den Schwanz! Deutschland versucht mit erheblichem Aufwand, den Straßenverkehr klimafreundlicher zu machen. Elektroautos werden gefördert, Ladeinfrastruktur wird aufgebaut, fossile Kraftstoffe werden über den CO₂-Preis verteuert und von der Automobilindustrie werden gewaltige Investitionen in neue Antriebstechnologien verlangt. Das alles mag sinnvoll sein, aber warum konzentriert man sich so stark darauf, das Auto klimafreundlicher zu machen, anstatt gleichzeitig viel entschlossener dafür zu sorgen, dass ein Teil dieses Verkehrs überhaupt nicht mehr auf der Straße stattfinden muss?

Die beste Klimapolitik braucht keine Verbote

Gerade zwischen Städten und beim Transport großer Gütermengen besitzt die Eisenbahn enorme systembedingte Vorteile. Trotzdem wurde über Jahrzehnte eine andere Richtung eingeschlagen. Bahnstrecken wurden stillgelegt oder zurückgebaut. Ausweich- und Überholgleise verschwanden. Güteranschlüsse wurden aufgegeben. Gleichzeitig wurde das Straßennetz immer weiter ausgebaut. Selbst kleinere Orte sollen selbstverständlich über eine leistungsfähige Straßenanbindung verfügen. Beim Bahnanschluss gilt diese Selbstverständlichkeit schon lange nicht mehr. Wie passt das eigentlich mit einer Politik zusammen, die sich die Reduzierung der CO₂-Emissionen auf die Fahnen geschrieben hat?

Und genau hier liegt einer der größten Denkfehler deutscher Verkehrspolitik. Es wird wie wild darüber diskutiert, wie Menschen dazu gebracht werden können, weniger Auto zu fahren. Sinnvoller wäre es, wenn man die Frage umdrehen würde: Was müsste geschehen, damit sie freiwillig lieber mit der Bahn fahren? Das “Deutschlandticket” zeigt, dass es Ansätze gibt, die darauf hindeuten, dass eigentlich verstanden worden ist, wie es gehen könnte. Fairerweise muss man damit sagen, dass Deutschland hat mit dieser Idee einen gewaltigen Schritt in die richtige Richtung gemacht hat. Die ursprüngliche Idee des 49-Euro-Tickets war geradezu revolutionär einfach: eine Fahrkarte, ein Preis, nahezu der gesamte öffentliche Nahverkehr Deutschlands. Keine Tarifzonen, kein Studium verschiedener Verkehrsverbünde, keine Frage, ob der Fahrschein hinter der nächsten Landesgrenze noch gilt. Ganz einfach einsteigen und fahren!

Deutschlandticket als richtiger Grundgedanke

Inzwischen kostet das Deutschlandticket zwar 63 Euro im Monat, doch an seinem Grundprinzip ändert das nichts. Für Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen, S-Bahnen und den Regionalverkehr hat Deutschland damit etwas geschaffen, was erstaunlich nahe an die Philosophie herankommt, die das Schweizer Bahnsystem so attraktiv macht. Doch ausgerechnet dort, wo die Bahn ihre größte Stärke gegenüber dem Auto ausspielen könnte, endet diese Einfachheit, nämlich im Fernverkehr. ICE, IC und EC sind grundsätzlich nicht Bestandteil des Deutschlandtickets. Wer weitere Strecken schnell zurücklegen möchte, landet wieder in einer anderen Tarifwelt mit unterschiedlichen Preisen, Sparangeboten und häufig einer Bindung an einen bestimmten Zug. Warum eigentlich? Warum wird im öffentlichen Verkehr noch immer in getrennten Welten gedacht? Langfristig muss das Ziel ein System sein, bei dem der Fahrgast möglichst wenig darüber nachdenken muss, mit welcher Zuggattung er gerade unterwegs ist. Natürlich kann ein bundesweites Ticket, das auch sämtliche ICE-Verbindungen einschließt, nicht für 63 Euro angeboten werden. Darum geht es auch nicht, sondern um das Prinzip.

Denkbar wäre beispielsweise eine zusätzliche Fernverkehrsstufe, ein transparentes Monats- oder Jahresangebot, das Regional- und Fernverkehr miteinander verbindet. Entscheidend wäre nicht ein möglichst niedriger politischer Lockpreis, sondern Einfachheit und Verlässlichkeit. Denn auch hier gilt: Je weniger der Fahrgast über Tarife, Zugbindungen und Verkehrsverbünde nachdenken muss, desto attraktiver wird die Bahn. Das Deutschlandticket hat bewiesen, dass eine solche Vereinfachung auch in Deutschland möglich ist. Jetzt müsste man den Gedanken nur konsequent weiterdenken.

Erst reparieren, dann glänzen und endlich Prioritäten setzen!

Die Verbindung Bern–Zürich liefert darauf eine ziemlich einfache Antwort: Wenn der Zug schneller oder mindestens konkurrenzfähig ist, regelmäßig fährt, zuverlässig ankommt und die Reisezeit zusätzlich genutzt werden kann, warum sollte ein Geschäftsreisender dann überhaupt noch das Auto nehmen? Dafür braucht es weder Verbote noch moralische Appelle und man muss den Menschen das Autofahren nicht möglichst unangenehm machen. Man muss die Alternative besser machen. Das gilt selbstverständlich nicht überall. Auf dem Land wird das Auto für Millionen Menschen unverzichtbar bleiben. Niemand kann ernsthaft verlangen, dass ein Handwerker mit Werkzeug und Material morgens mit der Regionalbahn zu seinen Kunden fährt. Ebenso wenig wird jede Familie ihre Einkäufe mit Bus und Bahn erledigen können. Es geht nicht um einen Krieg gegen das Auto. Es geht darum, jedem Verkehrsmittel dort seine Stärke zu lassen, wo sie sinnvoll ist. Das Auto auf der Fläche und für individuelle Wege. Die Bahn dort, wo viele Menschen oder große Gütermengen über längere Distanzen transportiert werden. Eine solche Verkehrspolitik wäre wahrscheinlich erfolgreicher als jede Erziehungsmaßnahme.

Deutschland braucht deshalb zunächst eine klare Prioritätenliste. Nicht jedes technisch faszinierende oder politisch prestigeträchtige Großprojekt ist deshalb auch eine sinnvolle Investition in das Gesamtsystem. Das wohl prominenteste Beispiel dafür ist Stuttgart 21. Man muss gar nicht grundsätzlich gegen das Projekt sein, um die Frage stellen zu dürfen, ob hier Aufwand, Kosten und Nutzen noch in einem vernünftigen Verhältnis zueinander stehen. Der Finanzierungsrahmen ist inzwischen auf rund 11,45 Milliarden Euro angewachsen. 11,45 Milliarden Euro für einen einzigen Bahnknoten! Diese Zahl muss man einen Augenblick wirken lassen.

Ein grundsätzliches Problem deutscher Infrastrukturpolitik

Denn während in Stuttgart Milliarden in einen neuen unterirdischen Bahnhof, Tunnel und die Neuordnung des Knotens fließen, kämpft das deutsche Schienennetz andernorts mit maroden Brücken, überalterten Stellwerken, fehlenden Ausweichgleisen, überlasteten Knoten und Strecken, auf denen seit Jahrzehnten auf grundlegende Modernisierung gewartet wird. Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht einmal, ob Stuttgart 21 ein gutes oder schlechtes Projekt ist, sondern vielmehr wo hätte jeder investierte Euro den größten Nutzen für das gesamte deutsche Bahnnetz gebracht? Was hätten diese fast 12 Milliarden Euro bewirken können, wenn damit beispielsweise Hunderte kleinere Engpässe beseitigt, Stellwerke digitalisiert, zusätzliche Ausweich- und Überholgleise gebaut, Brücken erneuert und wichtige Strecken robuster gemacht worden wären?

Genau hier ein grundsätzliches Problem deutscher Infrastrukturpolitik. Ein neuer unterirdischer Hauptbahnhof lässt sich eröffnen. Ein Tunnel lässt sich feierlich durchschlagen. Politiker können sich vor Kameras stellen und ein Jahrhundertprojekt verkünden. Eine zusätzliche Weiche irgendwo zwischen zwei Mittelstädten ist dagegen keine Nachricht. Ein saniertes Stellwerk eröffnet niemand mit einem Staatsakt und und ein Überholgleis bekommt keinen Architekturpreis. Für ein funktionierendes Eisenbahnnetz sind genau diese unspektakulären Investitionen jedoch erheblich wichtiger. Deutschland braucht deshalb möglicherweise weniger Jahrhundertprojekte, dafür mehrere tausend kleine Verbesserungen wie Brücken, Gleise, Weichen, Stellwerke, Oberleitungen und zusätzliche Kapazitäten an Engpässen. Die Qualität eines Bahnnetzes entscheidet sich nicht daran, wie beeindruckend sein teuerstes Bauwerk ist, sondern sie entscheidet sich daran, ob der Zug morgens fährt und abends wieder pünktlich nach Hause kommt.

Deutschland braucht Redundanz – und echte Digitalisierung

Jahrzehntelang galt auch bei der Bahn die betriebswirtschaftliche Vorstellung, möglichst wenig ungenutzte Infrastruktur vorzuhalten. Doch Infrastruktur wie im Supermarktregal zu bewirtschaften ist Unfug! Eine Weiche, die im Normalbetrieb scheinbar überflüssig ist, kann bei einer Störung Gold wert sein. Ein zusätzliches Gleis, das nicht permanent ausgelastet ist, schafft Reserven. Eine alternative Strecke ermöglicht Umleitungen. Ein leistungsfähiges Bahnnetz braucht deshalb Überholgleise, Ausweichmöglichkeiten, zusätzliche Kapazitäten an Engpässen und Strecken, auf die der Verkehr bei Störungen verlagert werden kann. Man muss sich zwingend von der Vorstellung verabschieden, dass Infrastruktur nur dann wirtschaftlich ist, wenn sie permanent bis an ihre Belastungsgrenze genutzt wird.

Reserven kosten Geld. Keine Reserven kosten im Ernstfall sehr viel mehr.

Deutschland diskutiert über künstliche Intelligenz, autonomes Fahren und die digitale Industrie der Zukunft. Gleichzeitig arbeitet ein Teil der Eisenbahninfrastruktur noch mit Technik aus einer völlig anderen Epoche. Digitale Stellwerke und das europäische Zugsteuerungssystem ETCS können helfen, vorhandene Strecken besser zu nutzen und zugleich den grenzüberschreitenden Verkehr zu erleichtern. Noch interessanter wird die Digitalisierung bei der Wartung. Sensoren und intelligente Datenanalyse können Gleise, Weichen, Brücken und Oberleitungen permanent überwachen. Veränderungen lassen sich erkennen, bevor daraus ein Defekt und schließlich eine Streckensperrung entsteht. Die Bahn der Zukunft sollte nicht erst feststellen, dass eine Anlage ausgefallen ist, sondern möglichst vorher wissen, dass sie auszufallen droht. Wie auch immer: Die Digitalisierung muss endlich auf die Schiene!

Wenn schon sanieren, dann richtig

Natürlich wird die grundlegende Sanierung des deutschen Bahnnetzes zunächst zusätzliche Einschränkungen verursachen. Entscheidend ist deshalb, wie gebaut wird. Statt unzähliger kleiner Baustellen, die sich über Jahre hinziehen und immer wieder neue Einschränkungen verursachen, sollten wichtige Korridore möglichst umfassend saniert werden. Wenn eine Strecke schon gesperrt werden muss, dann sollten dort möglichst gleichzeitig Gleise, Weichen, Stellwerke, Bahnhöfe und Oberleitungen erneuert werden. Dazu gehören allerdings funktionierende Umleitungsstrecken. Wer eine Autobahn saniert, würde kaum vorher sämtliche Ausweichstraßen abbauen. Bei der Eisenbahn ist genau diese Redundanz vielerorts verloren gegangen.

Und was ist mit dem Güterverkehr? Eine moderne Bahnpolitik darf nicht ausschließlich über Fahrgäste sprechen. Ein einziger Güterzug kann eine große Zahl von Lastwagenfahrten ersetzen. Doch Unternehmen verlagern ihre Waren nicht deshalb auf die Schiene, weil dies politisch erwünscht ist, sie tun es, wenn es funktioniert und sich betriebswirtschaftlich rechnet. Güterzüge brauchen zuverlässige Trassen, Rangiermöglichkeiten, Terminals, Gleisanschlüsse und vor allem planbare Transportzeiten. Ein Unternehmen kann seine Produktion nicht danach organisieren, wann ein Güterzug möglicherweise ankommt. Auch hier gilt deshalb dasselbe Prinzip wie beim Personenverkehr, nämlich nicht die Straße künstlich schlechter machen, sondern die Schiene besser machen.

Europa endet nicht am deutschen Grenzbahnhof

Besonders bitter ist die Zurückhaltung und Meidung Deutschlands durch die SBB deshalb, weil Deutschland geografisch eigentlich der natürliche Mittelpunkt des europäischen Eisenbahnverkehrs sein müsste. Verbindungen zwischen Skandinavien und Italien, Frankreich und Osteuropa oder den Beneluxstaaten und Österreich führen zwangsläufig durch oder nahe an Deutschland vorbei. Das könnte ein gewaltiger Standortvorteil sein. Stattdessen droht Deutschland zum Nadelöhr zu werden. Ein Zug von Zürich nach Hamburg, Berlin oder Amsterdam sollte nicht an unzuverlässiger Infrastruktur oder nationalen technischen Besonderheiten scheitern. Europa braucht langfristig ein Eisenbahnnetz, das ebenso selbstverständlich über Grenzen hinweg funktioniert wie sein Straßennetz und Deutschland müsste aufgrund seiner geografischen Lage eigentlich dessen wichtigste Drehscheibe sein.

Über den Deutschlandtakt wird seit Jahren gesprochen. Die Grundidee ist richtig. Regelmäßige Verbindungen und aufeinander abgestimmte Anschlüsse nach Schweizer Vorbild, doch, ein Fahrplan kann nur so gut sein wie die Infrastruktur, auf der er gefahren werden soll. Deutschland müsste deshalb zunächst beantworten, welches Eisenbahnnetz es im Jahr 2040 oder 2050 überhaupt haben möchte. Es müssten dringend folgende Fragen geklärt werden: Welche Städte sollen wie häufig miteinander verbunden sein? Welche europäischen Direktverbindungen wollen wir? Wo brauchen wir zusätzliche Gleise? Welche Knoten müssen ausgebaut werden? Wo benötigen Güterzüge eigene Kapazitäten? Und welche stillgelegten oder zurückgebauten Strecken könnten als Entlastungs-, Regional- oder Ausweichstrecken wieder sinnvoll werden? Erst wenn diese Fragen beantwortet sind, lässt sich vernünftig entscheiden, wo investiert werden muss.

Bahnpolitik darf nicht alle vier Jahre neu beginnen

Damit sind wir möglicherweise beim wichtigsten Punkt angelangt: Eisenbahninfrastruktur wird nicht für eine Legislaturperiode gebaut! Eine Brücke hält Jahrzehnte. Eine neue Bahnstrecke benötigt von der Planung bis zur Inbetriebnahme nicht selten viele Jahre. Die Modernisierung eines gesamten Netzes ist eine Generationenaufgabe. Deutschland braucht deshalb einen langfristigen und verbindlichen Infrastrukturplan mit einer Finanzierung, die Regierungswechsel überdauert. Nicht jedes neue Kabinett darf wieder andere Prioritäten setzen, während bereits geplante Projekte verändert, verzögert oder erneut überprüft werden. Die Schweiz denkt ihre Verkehrsinfrastruktur über Jahrzehnte. Deutschland muss genau das wieder lernen.

Die Schweizer Absage sollte daher nicht beleidigen, sondern anspornen Dass die SBB ihre europäischen Verbindungen ausbauen will und ausgerechnet Deutschland dabei zunächst kaum berücksichtigt, ist kein Grund, beleidigt auf die Schweiz zu schauen. Es ist ein Warnsignal. Deutschland war einmal ein Land, dessen Infrastruktur zu seinen größten Standortvorteilen gehörte. Straßen, Schienen, Energieversorgung und Telekommunikation bildeten die Grundlage dafür, dass Industrie, Handel und Wohlstand entstehen konnten. Infrastruktur fällt jedoch nicht vom Himmel und sie erhält sich auch nicht von selbst.

Endlich wieder europäisch denken!

Deshalb braucht Deutschland bei der Bahn weniger große Ankündigungen und wieder mehr Ingenieursdenken. Sanieren, wo etwas kaputt ist und Reserven schaffen wo das Netz überlastet ist. Die Digitalisierung ist dort zwingend , wo alte Technik zum Flaschenhals wird. Verfahren müssen vereinfacht werden, wo Planung Jahrzehnte dauert. Die Schiene muss gegenüber der Straße dort gestärkt werden, wo sie ihre natürlichen Vorteile besitzt. Es muss europäisch gedacht werden, wo nationale Grenzen längst keine wirtschaftlichen Grenzen mehr sein sollten. Vor allem aber sollten wir uns von der Vorstellung verabschieden, Verkehrswende müsse bedeuten, Menschen ihre bisherige Mobilität wegzunehmen.

Eine erfolgreiche Verkehrswende bietet ihnen etwas Besseres an. Die Schweiz macht uns vor, wie wirkungsvoll dieses Prinzip sein kann und wäre vielleicht wäre beste Maßstab für eine neue deutsche Bahnpolitik:

Wenn die SBB in einigen Jahren wieder ihre Europakarte präsentiert, sollten die blauen Linien nicht um Deutschland herumführen, sondern sie sollten sich hier kreuzen.

Erschienen auf Ansage

Stuttgart 21 und andere Katastrophen der Bahnplanung

von Albrecht Künstle

Eingebrochener Tunnel von Rastatt 2017

Die wiederholten Verlängerungen der Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 sind Anlass für diesen weiteren Artikel zum Thema Bahn. Ich habe oft schon zu diesem Komplex geschrieben, mich bisher aber über einige Hintergrunddetails zurückgehalten und lieber geschwiegen – weil ich befürchtete, dass kaum jemand mir abnehmen würde, dass ich auch auf diesem Gebiet ein ausgewiesener Kenner bin. 20 Jahre lang brachte ich mich als Mitglieder der Bürgerinitiative Bahn vor Ort und in der IG Bohr am Oberrhein aktiv in die Planung des Ausbaus der Oberrheinstrecke als komplexes Teilstück der Transversalen Bahnstrecke von Rotterdam bis Genua ein; ich war der Fachmann der Bürgerinitiative für die Berechnung von Betriebsabläufen, deren Streckenkonflikte, der schalltechnischen Ausbreitungsberechnung und Dimensionierung von Schallschutzmaßnahmen zuständig. Ebenso arbeitete ich der beauftragten Kanzlei zu, die im Auftrag der angrenzenden Kommunen die Bahnplanung und deren Alternativen rechtlich begleitete. Dabei erwarb ich eine solide Kompetenz und viele Insider-Einblicke. Infolge dessen wurde mir sogar von den Projektverantwortlichen der Bahn eine Arbeitsaufnahme angeboten wurde, nachdem ich 2008 im Erörterungstermin einen transparenten Zug-Zeitlauf-Rechner und dessen Ergebnisse vorgestellt hatte. Anhand dessen konnte ich darstellen, an welchen Stellen die unterschiedlichen Zuggattungen bei welcher Geschwindigkeit Streckenkonflikte auslösen würden, die durch neue Gleisanlagen zu beheben wären.

Dies Ausführungen seien hier nur zum Nachweis dessen vorangestellt, dass ich weiß, wovon ich rede, und um den folgenden Ausführungen die angemessene Aufmerksamkeit zukommen zu lassen. Stuttgart 21 (S21) soll hier nicht verteidigt werden, im Gegenteil. Aber der Schuldige an der Misere ist in diesem Projekt nicht die Bahn. Sie wollte dieses Projekt gar nicht! Der Stuttgarter Kopfbahnhof war so leistungsfähig wie andere Kopfbahnhöfe in Deutschland auch. Nein, es war die Stadt Stuttgart, die ein Immobilienprojekt im Kopf und auf dem Reißbrett hatte, bei dem der bisherige Bahnhof im Weg war. Das Land Baden-Württemberg wollte diesem Prestigeprojekt ihrer Hauptstadt nicht nur nicht im Wege stehen, sondern beförderte es im Gegenteil noch. Und nolens, volens machten am Ende auch die Bahnplaner mit; sie hofften wohl, mit ihren „Nettigkeiten“ gegenüber den hauptverantwortlichen Initiatoren noch staatstragender zu werden. Übrigens bestand durchaus auch ein finanzieller Anreiz für die Planung von teurem Schnickschnack – weil die Bahnplaner 18 Prozent der Bausumme erhalten. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis des Projekts S21 war von Anfang an trotz aller Schönrechnerei bestenfalls nur leicht positiv; es hätte also besser gar nicht realisiert werden sollen. Beschlossen wurde es trotzdem – und seit nunmehr bald drei Jahrzehnten wird versucht, es zu realisieren und irgendwann fertigzustellen. Der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer, ein studierter Mathematiker, saß übrigens als Mitglied in der Verhandlungskommission. Inzwischen wird geunkt, dass mit “Stuttgart 21“ gar nicht das Jahr 2021 gemeint gewesen, sondern 2100? Doch genug des Sarkasmus.

Das Tunneldesaster von Rastatt

Kommen wir an dieser Stelle von S21 nun zu einem anderen, bereits erwähnten Desaster. Ein bedeutender Teil des Ausbaus der Güterzugstrecke Rotterdam-Genua war deren Untertunnelung in Rastatt. Solche Tunnel sind heutzutage kein “Hexenwerk” mehr (auch wenn die Bohrmaschinen des heimischen Herstellers Herrenknecht nur weibliche Namen tragen…). Wir konnten damals mit der eingangs erwähnten Bürgerinitiative den Tunnel von seiner nördlichen Seite her besichtigen – wahrlich ein Paradebeispiel deutscher Ingenieurskunst. Doch der Teufel steckt im Detail: Zwar können sich solche Monstren von zwei Seiten her durch härtestes Gebirgsstein fressen und sich in der Mitte fast zentimetergenau treffen; doch wie bohrt man einen Tunnel durch das Kiesgestein am Oberrhein? Das ist fast so wie einen Pudding an die Wand nageln. Die Lösung: Man muss ihn dazu einfrieren. Der Kies vor dem Bohrkopf wird mit riesigen Sonden fortlaufend vereist. Am Oberrhein haben wir die größten Grundwasserbestände in Europa. Hinter dem eingefrorenen Kies wird gebohrt und gleich dahinter werden die Tübbings eingesetzt, jene exakt nach dem Bogenverlauf der Röhre vorgefertigt gebogenen Betonteile, die dann hinter dem Bohrkopf von derselben gleichen Maschine eingesetzt werden – bevor der Kies wieder auftaut.

Wie kam es aber dazu, dass am 12. August 2017 die Oströhre einbrach und die darüber kreuzenden Gleise plötzlich ein Meter durchhängten? Näheres dazu siehe hier. Das Malheur passierte nur 52 Meter vor der Stelle, wo die gewaltige “Wühlmaus” eigentlich wieder das Tageslicht erblicken sollte. „Im Be-reich der Unterfahrung war mit einer bis zu −33 °C kalten Kühlflüssigkeit der Boden eingefroren worden, um ihn zu stabilisieren. Der Maschinenvortrieb auf einer Länge von 205 m in einem vollständig gefrorenen Eiskörper stellte ein Novum im maschinellen Tunnelbau dar“, wuschen die Experten ihre Hände in Unschuld. Ich dagegen hatte sofort einen anderen Verdacht: Weil es in den Monaten zuvor, vom Herbst 2016 bis Frühling 2017, sehr wenig geregnet hatte und der geringe Regenüberschuss im Sommer 2017 eigentlich noch nicht aufs Grundwasser durchgeschlagen sein konnte, rief ich einen befreundeten Hydrologen an. Dieser recherchierte für mich, was ich geahnt hatte: Tatsächlich lag der Grundwasserstand einen halben Meter tiefer als in den Jahren zuvor. Das erscheint zwar nicht viel, aber bei einer Gradiente (Steigung) von 12 Promille am Einsturzort macht ein halber Meter über die die Länge fast 42 Meter aus – sprich: 10 Meter bis zur vorberechneten Stelle des fertigen Tunnels. Bei normalem Grundwasserstand hätte die Vereisung unter den beiden querenden Gleisen funktioniert; aber ohne ausreichendes Grundwasser gibt es kein Eis, auch wenn die Temperatur -100 Grad betragen hätte. Die Folge des Desaster: Die Tunnelbohrmaschine musste zuerst verschüttet und dann zubetoniert werden, um dem Bahnverkehr darüber wieder zu ermöglichen. Später musste sie wieder zusammen mit dem Beton herausgemeißelt werden, um den Tunnel fertigstellen zu können.

Riesiger Vertrauensverlust

Meine Erkenntnisse der Ursache der Havarie stellte ich großen Printmedien zur Verfügung, erhielt aber leider keine Rückmeldung. Entweder hatte man dort kein Interesse, meinen Indizien weiter nachzugehen – oder man tat es, wurde jedoch – gegen viel Geld oder unter Verweis auf was auch immer? – von interessierter Stelle zum Schweigen gebracht (ein paar Tausender fallen bei einer Milliarde Schadensumme alleine bei den Eisenbahnunternehmen, plus den Kosten eines Tunnelbohrkolosses und Betonspecht-Arbeiten, kaum ins Gewicht). Ins Gewicht fiel aber das verloren gegangene Vertrauen in die Fachkompetenz von Experten aller Beteiligten wie auch in die Aufklärungsbereitschaft von Politik und „Qualitätsmedien“; der Nord-Stream-Anschlag lässt grüßen…

Abschließend noch ein Beispiel, das Kopfschütteln auslösen müsste: Sicher haben Sie, liebe Leser, als Bahnreisende schon festgestellt, wie beängstigend hoch die Lärmschutzwände auch entlang von Bahnhöfen sind. Die Anwohner klagen zunehmend, dass für sie die Sonne später aufgeht und früher unter, und dass willkommene Luftbewegung verhindert wird, vor allem im Sommer. Lärmschutzwände werden in ihrer Höhe berechnet – und gebaut – entsprechend den Schallemissionen der Anzahl verschiedener Züge und deren Geschwindigkeit. Dabei wird jedoch nach Vorschriften verfahren, die faktisch längst überholt sind: Anhaltende Züge verursachen im Stillstand kaum Lärm, und beim Herunter- und Anfahren viel weniger, als wenn ein Zug mit gleicher Geschwindigkeit durchfährt. Beim Erlass der Berechnungsvorschrift im letzten Jahrhundert kam man überein, zum Ausgleich des geringen Lärms haltender Züge das Türenknallen der alten Waggons gegenzurechnen. Doch jetzt knallen die Türen nicht mehr, aber trotzdem werden diese Lärmschutzmonstren – die teilweise höher sind als damals die Berliner Mauer – so berechnet, als ob alle Züge mit der geltenden Streckengeschwindigkeit durchrasen, die meist viel höher liegt als die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten. Die zu hohen Lärmschutzwände in Bahnhofsbereichen sind für alle ein Ärgernis und kosten uns Steuerzahler viel Geld. Und: Sie werden nicht von der Bahn bezahlt, sondern aus dem Bundeshaushalt. Abgeordnete und das Verkehrsministeriums machte ich auf dieses anachronistische Verwaltungsgedicht Relikt aufmerksam; ich habe aber erhebliche, Zweifel ob sich etwas ändert. Ich könnte die Beispiele fortsetzen, etwa mit der Bahnplanung für den Ausbau der Rheintalbahn fast vor der Haustüre, die einen ebenfalls verzweifeln lässt, weil sie mit den geänderten verkehrspolitischen Parametern nicht kompatibel ist und unnötig viel Zeit und Geld kostet. Aus dem Projektbegleitung der Rheintalbahn zog ich mich zurück, weil mir die 20 Jahre zu viele schlaflose Nächte bereitet hatten. Häme liegt mir dabei fern; es ist mehr eine tiefe Enttäuschung über unser Land. Meine Erkenntnis über den Zustand der Bahn: Ich würde inzwischen sagen, sie ist das Spiegelbild Deutschlands. Nichts läuft mehr rund. Ob die neue Bahnchefin und der neue Verkehrsminister die Wende schaffen? Wohl eher nicht, wenn man an das abschreckende Biespiel der Bundesregierung und Friedrich Merz denkt…

Erschienen auf Ansage

Stuttgart 21 setzt auf Erdabkühlung: Land und Ländle versinken in Inkompetenz, Hohn und Spott

von Hans S. Mundi

Dauerwurst, Dauerloch, Dauergag: Stuttgart 21 oder: Zieht euch waaaarm an…

Stuttgart 21 als der neue Tief(kühl)bahnhof: Das Dauerfanal von Infrastruktur- und Planungsversagen im “neuen Deutschland”, die ungewollt typische „ewige Baustelle“ der defekten Republik, sorgt wieder mal für knallig-rumpelnde Schlagzeilen. “Tiefkühl”? Jawohl, Sie haben richtig gelesen – denn laut einer skurrilen aktuellen Pressemitteilung der Deutschen Bahn (DB) bleibt es zukünftig angeblich auch ohne Klimaanlage (!) beim wann auch immer fertiggestellten Tiefbahnhof, der längst zum Synonym für Fehlplanung, Baustellen-Chaos und dilettantisches Polit-Management geworden ist, stets angenehm kühl – und das garantiert auch im tödlichsten Hitzesommer. Die für deutschlandweites Chaos mit ständigen Verspätungen, technischen Pannen und sonstiger Dysfunktionalitäten seit mittlerweile schon Jahrzehnten berühmt-berüchtigte DB erklärt darüberhinaus in einem Erklärvideo im Netz, warum im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof keine Klimaanlage geplant ist. Was für Laien überzeugend klingt oder klingen soll, erntet allerdings bitterböse Resonanz von Experten. Die Reaktion auf die Ankündigung, die krampfhaft versucht, den Mangel zum gewollten Clou und die Not zur Tugend zu machen, ist ein mehr als deutlicher Hinweis darauf, dass dieser einst technikstarken Nation längst der gute Glaube an hiesige Ingenieurskunst, Solidität des eigenen Handwerks und Vertrauen in die technische Überlegenheit inzwischen ebenso vollständig abhanden gekommen ist wie jede finanzielle Handlungsfähigkeit.

Ein Land und seine Leute lachen und lästern nur noch über sich selbst und das Schlimme ist. Sie haben recht damit. Wir haben fertig. Tonnenweise Spott ernteten die Experten der DB, welche hier abgrundtiefe Respektlosigkeit quasi stellvertretend für unfähige deutsche Politik und imperfektes Verwaltungshandeln entgegenschallt. Und ebenso wie bei Politik und Behörden ist es auch bei der DB erstaunlich ist, dass man anscheinend ernsthaft denkt, die Leute würden ihnen noch irgendetwas glauben. Die Kommentare über den angeblich so “intelligenten“ Verzicht auf eine Klimatisierung sprechen für sich: “Weil der Bahnhof erst zur nächsten Eiszeit fertiggestellt sein wird. Clever”, schreibt ein User unter dem auf Youtube veröffentlichten Clip der Bahn. “Da werden sich meine Ur-ur-ur-Enkel freuen über angenehme Temperaturen bei der Eröffnung“, schreibt ein anderer – und bezieht sich damit darauf, dass die Bahn die Eröffnung des Bahnhofs erst vor kurzem um weitere fünf Jahre auf Ende 2031 verschoben hatte.

Blick ins Desaster-Loch von Stuttgart

Die DB hatte in ihrem Video im Internet erklärt, dass der neue Tiefbahnhof wegen seiner Lage in der Erde ohne eine zusätzliche Klimaanlage auskommen werde: “Dadurch nehmen die Bauteile die Temperatur des Untergrunds an und das massige Bauwerk im Zusammenspiel mit der Einbettung in das Erdreich bewirkt, dass die Temperaturen hier im Inneren relativ konstant bleiben”, erklärte René Krull vom technischen Projektmanagement von Stuttgart 21 in besagtem Video. Zudem liege der Bahnhof am tiefsten Punkt des Stuttgarter Talkessels. Alle Tunnel, die daran anschließen, führten nach oben, heißt es in dem Video. „Das heißt, einströmende Luft kühlt sich ab und drückt nach unten in den Bahnhof rein. Das sorgt dafür, dass die Temperatur im Bahnhof relativ konstant über das gesamte Jahr bleibt“, so Krull. Hinzu komme die Bewegung der Züge, die ebenfalls für einen Wechsel der Luft zwischen Tunnel und Bahnhof sorge. Soso.

Man muss weder Geologe, Physiker noch Klimaforscher sein, um derartige Erläuterungen in Zweifel zu ziehen und sich bei diesen “Machern” nichts Gutes auszumalen. Auf der Baustelle wurden bekanntlich schon mal die Zuleitung für Sprinkleranlagen, Heizungselektronik oder die Bestellung passender Bauteile vergessen. Und nun wollen uns diese “Profis” und Experten für Chaos und Terminirrsinn allen Ernstes weismachen, sie könnten da unten im Erdreich die Temperaturen schon auf Jahre (!) hinaus genau prognostizieren – wobei sie bei ihrem perspektivischen Blick nach vorn in ihr Desaster-Loch von Stuttgart seltsamerweise Faktoren wie Eigen- und Abwärme durch Rohrleitungen, Ein- und ausfahrende Züge, Extremwetterlagen vor den Tunnelzugängen, Temperaturschwankungen durch mutmaßlich ungeplant übergroße Menschenansammlungen innerhalb und außerhalb der Züge wie auch sonstige Variablen exakt kennen wollen. Was die allgemeine Skepsis angesichts dieses “ausgeklügelten“ Blindflugs beweist, ist dies: „Made in Germany“ ist als Marke und Gütesiegel für handwerklich-fachliche Qualität ebenso so am Boden zerstört wie (seit und dank Merkel) der deutsche Grenzschutz, die Innere Sicherheit und die ehemaligen deutschen Atomkraftwerke. Die völlige Ernüchterung und der grimmige Spott angesichts der S21-Ingenieursnabelschau ist das Spiegelbild des fundamentalen Autoritätsverlust des Staates und all seiner Institutionen ebenso wie des gigantischen Vertrauensverlusts der Bürger. Politik, Behörden, Staatspersonal und Staatsbetriebe wirken nur noch lächerlich. Stuttgart 21 – es darf gelacht werden. Und bald heißt es dann wohl flächendeckend: Macht euren Scheiß doch alleine!

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Deutsche Bahn: „Der Klorollen-Express“ setzt revolutionäre Maßstäbe

von Bernd Volkmer

Vom Zugführer zum Scheißhausdienstboten: Multiple-Tasking bei der Deutschen Bahn

Während die Welt noch über Quantencomputer und autonomes Fahren rätselt, hat die Deutsche Bahn (DB) das eigentliche Problem der modernen Mobilität gelöst: die menschliche Verdauung. Als ein ICE auf der Strecke von Sylt nach Berlin am vergangenen Samstag in Hamburg-Bergedorf einen ungeplanten Halt einlegte, dachten die Fahrgäste zunächst an einen klassischen Defekt, einen herrenlosen Koffer oder eine Signalstörung.

Doch was dann geschah, könnte als die wohl größte improviserte logistische Meisterleistung des Jahrhunderts in die Annalen der Verkehrsgeschichte eingehen: Statt die Fahrgäste in der gewohnten Ungewissheit zu lassen oder den Zug aufgrund von „höherer zweilagiger Gewalt“ in die ewigen Jagdgründe des Abstellgleises zu schicken, ergriff der Zugchef die Initiative. Er verließ den ICE nicht etwa zur Flucht, sondern mit einer Mission, die normalerweise nur in Actionfilmen vorkommt: die Beschaffung von Hygieneartikeln.

Nächster Halt: Supermarkt

Die, die auf der bisherigen Fahrt den schweren Gang zur Zugtoilette auf sich zu nehmen hatten, wussten gleich Bescheid: Auf dem Scheißhaus war das Papier mal wieder ausgegangen. Warum auch sollte in einem Land, in dem technologisch-digital und infrastrukturell nichts mehr hinhaut, auch plötzlich die Elementarversorgung klappen…

Während sich der noch nicht notdurftbedrängte Rest der Reisenden an Bord fragte, ob man nun endgültig im postapokalyptischen Niemandsland feststecke, vollzog der Zugchef eine heroische Operation mit dem missionarischen Eifer eines Superhelden: Vermutlich sehr schnellen Schritts stürmte er in einen nahegelegenen Supermarkt – und kehrte mit drei Packungen Toilettenpapier triumphierend zurück – unter dem Jubel der Gäste.

Bahn-Sprecherin zur Last-Minute-Hygiene-Strategie: Nicht einkacken!

„Nun kackt Euch mal nicht ein! Es ist völlig normal, dass ein Zug kurz hält, um lebenswichtige Vorräte aufzustocken“, so eine Sprecherin der Bahn. „Dass unser Zugchef den Bahnhof zum Drive-in-Schalter eines McKlo für Hygieneartikel umfunktioniert hat, zeigt doch nur, wie flexibel wir sind. Wer braucht schon pünktliche Ankünfte, wenn die Versorgung mit dreilagigem Zellstoff gefährdet ist?“

Auf die Frage, ob man in Zukunft bei jeder Fahrt einen Zwischenstopp beim Discounter einplanen sollte, antwortete die Bahn gelassen: „Wir nennen das ’Slow Travel’. Wir verbinden das Reisen mit einem spontanen Einkaufsstop. Dass unsere Vorräte aufgrund von Personalausfällen nicht geprüft wurden, war eigentlich ein strategischer Vorteil: Es hat uns endlich mal aus der Hast nach der Pünktlichkeit befreit.“

Fahrgast-Reaktionen: Zwischen Fassungslosigkeit und Bewunderung

Das YouTube-Video des Toilettenpapier-Läufers in Bahnuniform, das mittlerweile über 800.000 Mal angesehen wurde, sorgt für Begeisterung. Ein Fahrgast kommentierte: „Ich saß im Zug und dachte, wir hätten einen Triebwerkschaden. Als ich den Chef mit den Paketen unter dem Arm zurückkommen sah, fühlte ich mich plötzlich wie bei einer Rettungsaktion in einem Krisengebiet – nur eben mit mehr Duftnote.“

Die Deutsche Bahn kündigte an, künftig „stichprobenartig“ die Vorräte zu prüfen. Das bedeutet wohl, dass ab nächster Woche in jedem ICE-Abteil ein offizieller „Klopapier-Wart“ mit einer Strichliste patrouillieren wird.

Die Rettung der Infrastruktur

Eines muss man der Deutschen Bahn lassen: Wenn sie etwas kann, dann, die Erwartungshaltung der Nation zu unterlaufen. Während Kritiker monieren, dass ein ICE pünktlich ankommen sollte, feiert die moderne Logistik den “Roll-out” eines neuen Konzepts. Sollte Ihr nächster Zug also plötzlich mitten im Nirgendwo halten, Liebe Leser: Bewahren Sie Ruhe. Es ist keine Störung, sondern wahrscheinlich nur der Zugchef, der noch schnell etwas Klopapier vom nächsten Kiosk holt.

Und seien wir ehrlich: Wer braucht schon eine funktionierende Signaltechnik, wenn der Komfort auf dem stillen Örtchen gesichert ist? Die Deutsche Bahn erwägt bereits, die Strecke zwischen Hamburg und Berlin in „Klopapier-Route“ umzubenennen.

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Abpfiff! "Aus, Aus, Aus... das Spiel ist aus..."

von Rocco Burggraf

Viel Pride, aber kein Stolz mehr: Abwrackkandidat Deutschland

Es wiederholt sich. Ob nun beim ökonomischen Wettstreit, dem ESC, Olympischen Spielen, Europa- oder Weltmeisterschaften: Die deutsche Pleite ist gewiss. Der Pfeil zeigt abwärts. Zu Hause sind Schlüsseltechnologien geächtet, Sozialkassen geplündert, Unternehmen reihenweise insolvent. Nacht für Nacht werden jetzt Zigtausende schläfrige Erfüllungsgehilfen des Marktes zu Bittstellern der Behörden. In Operationssälen, Geburtsstationen und Seniorenheimen ringen Ärzte und Patienten um Luft, die von klimatisierten Politbüros aus progressiv besteuert wird. Immer mehr Brücken müssen gesperrt werden, Straßenbahnschienen schmelzen aus ihren Betten, Züge starten sporadisch, nur um gleich darauf irgendwo auf freier Strecke zu stranden. Niemand kommt, niemand ist erreichbar, niemand weiß, wie es weitergehen soll. Draußen bedanken sich die Eingeladenen, willkommen Geheißenen, freigiebig Beköstigten, medizinisch Versorgten und messianisch Gehuldigten, indem sie auf Mutti Merkels rund um die Uhr geöffnetem Abenteuerspielplatz zerstören, klauen, vergewaltigen, schlitzen und schießen, als gäbe es kein Morgen mehr.

Derweil feiern von der Natur schwer benachteiligte fahrradschiebende Mädchen, dürre, fusselbärtige Schlaffsäcke, stämmige, von allen guten Geistern und ihren Männern verlassene Esoterikerinnen und zombiehaft-wachsbleiche Mischwesen in grotesken Regenbogenaufzügen den Abstieg ihres Landes und genießen damit die Aufmerksamkeit, die ihnen in einer Leistungsgesellschaft naturgemäß verwehrt bliebe. Der internationale Terror staunt über den Jubel der Irren angesichts ihrer eigenen Unterwerfung. Aufwändige Sprengstoffanschläge werden nicht mehr gebraucht. Die Sache ist durch. Und sie wird durch linksextremistische Reisekommandos nach dem Vorbild der RAF noch beschleunigt, indem Anschläge auf Versorgungsleitungen, S-Bahnen, Flughäfen und Straßenkreuzungen verübt werden. Zu ganz besonderes aggressiver Hochform laufen die neuen Söldner des Sozialismus auf, wenn sich irgendwo Widerstand zu formieren versucht.

Kein Entrinnen mehr

In diesem völlig verrückten Stück Weltgeschichte sind einem als Deutschem kaum noch Auszeiten in der Normalität vergönnt. Märkte, Schwimmbäder, Konzerte können nur besucht werden, wenn sie mit monatelang ausgearbeiteten Schlachtplänen als Hochsicherheitsareale qualifiziert und hinreichend verbarrikadiert sind. Wohnen, Urlaubsreisen, Autofahren sind teuer. Sparguthaben täglich weniger wert. Verpackungsinhalte schrumpfen. Konsumgüter verlieren an Qualität. Die Produktpalette wird kleiner. In Gaststätten werden mehr schlecht als recht aufgetaute Fertigprodukte auf Tellern angeordnet. Selbst wenn nur ein Kaffee bestellt wird, kann man landauf, landab kaum etwas anderes erwarten als eine widerliche Brühe, die man mit Beimischungen genießbar machen muss. Die Stimmung erreicht in diesem Setting immer neue Tiefpunkte. Wer seiner Verzweiflung über den Absturz Ausdruck verleiht, dem fliegt von zufriedenen Silberblickmenschen mit Tarifeinstufung und dreizehntem Monatsgehalt immer noch ein überlegenes Grinsen entgegen. Es folgt die herablassende Belehrung, die Welt gefälligst positiv zu sehen. Nicht selten künden Blick und Kommentar von der soeben vorgenommenen Einstufung als Nazi. Die jüngeren Generationen kennen Wohlstand und Sicherheit schon gar nicht mehr. So funktioniert geräuschloser Zusammenbruch.

Die in der Welt auftretenden deutschen Abordnungen – ob nun in der Politik, beim Gesangswettbewerb oder im Fußball – kehren immer wieder verlässlich geschlagen, ignoriert, gedemütigt nachhause zurück. Erst am Montag mal wieder. Es war kaum zu übersehen, wie sehr sich die allgemeine deutsche Depression selbst auf Bereiche ausdehnt, die sich unbetroffen wähnen. Beim Ausscheiden der Nagelsmann-Truppe gegen Paraguay, die namenlose Nummer 41 der Welt, war der gelistete Marktwert der deutschen Elf mehr als fünf Mal (!) so hoch wie der ihrer Gegner. Das ideenlos verwaltende Ballgeschiebe, die permanenten „Stockfehler“, die plötzlichen Geschwindigkeitsnachteile hochgehandelter Profis, das fehlende Selbstvertrauen und schlussendlich dann das nunmehr schon dritte vorzeitige Aus des mehrfachen Weltmeisters nach ganzen drei Schüssen aufs Tor in 120 Minuten sind nicht anders erklärbar als mit dem totalen Zerfall einer verunsicherten Gemeinschaft, die nicht mehr weiß, wofür sie steht und was sie kann – und deren Schicksal inzwischen überall in der Welt mitleidig zur Kenntnis genommen wird. Ein Gleichnis unter vielen. Allem Hoffen und Bangen zum Trotz: Es gibt hier kein Entrinnen mehr. Deutschland geht den argentinischen Weg. Nicht mit Messi und Milei. Stattdessen mit Merz.

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Endlich ist es geschehen... lebenslange Haft für einen Raser, der einen Menschen ermordete...

von Thomas Heck

Endlich ist geschehen. Lebenslange Haft für einen Raser, hier Burak A., der unter Alkoholeinfluß bei einem illegalen Autorennen eine 19Jährige ermordete. Und er war schon zuvor beim Rasen erwischt worden. 150 km/h in der Stadt, über 200 km/h auf Landstrassen. Zudem hatte dieser Schmutzlappen seinen Boliden auf 800 PS kampfwertgesteigert, zu einer Tötungsmaschine optimiert. Ohne Betriebserlaubnis. 

So geht man nur mit Mitbürgern um, die man verachtet. Da hilft nur wegsperren, Schlüssel wegwerfen, bis sie es lernen... denn ich sehe solche Penner täglich auf unseren Strassen. Meist Migranten, die zu blöde sind, unfallfrei von A nach B zu fahren, oftmals ohne gültige Fahrerlaubnis. Ohne jegliche Rücksicht auf die Mitbürger, die sie meistens auch noch über Transferleistungen mitfinanzieren dürfen. Ich bin es sowas von leid.

Wegen Mordes

:Lebenslange Haft für Raser von Remscheid

Burak A. vor Gericht

Foto: David Young

07.05.2026 - 14:21 Uhr

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Wuppertal – Gut ein Jahr nach dem tödlichen Raser-Unfall von Remscheid ist das Urteil gefallen: Das Landgericht Wuppertal hat den 25-jährigen Fahrer Burak A. erstinstanzlich wegen Mordes zu lebenslanger Haft verurteilt. Zudem wurde er wegen versuchten Mordes und eines illegalen Kraftfahrzeugrennens schuldig gesprochen.

Der Mann hatte am 30. April vergangenen Jahres mit einem mehr als 700 PS starken Sportwagen zwei junge Frauen erfasst. Die 19-jährige Hanna starb, ihre Freundin Noelle (17) überlebte schwer verletzt. Das Gericht folgte damit der Forderung der Staatsanwaltschaft.

Nach Überzeugung der Kammer saß der Angeklagte mit 1,46 Promille Alkohol im Blut am Steuer. Beim Anfahren brach der hochmotorisierte Wagen aus, geriet auf den Bürgersteig und schleuderte die beiden Frauen durch die Luft. Technische Mängel am Fahrzeug stellten die Gutachter nicht fest.

Ein Meer aus Blumen und Kerzen am Unfallort

Foto: Florian Schmidt

Der Sportwagen von Burak A. unmittelbar nach dem Unfall

Foto: Tim Oelbermann

„Tod billigend in Kauf genommen“

Der 25-Jährige räumte ein, gefahren zu sein, bestritt jedoch einen Tötungsvorsatz. Er sei kein Mörder. Seine Verteidigung sprach von einem Fahrfehler und Selbstüberschätzung, plädierte auf fahrlässige Tötung.

Die Staatsanwaltschaft zeichnete ein anderes Bild. Videos belegten frühere Rasereien: innerorts bis zu 151 km/h, auf einer Landstraße 217 km/h. Zwischenzeitlich hatte der Angeklagte die Motorleistung seines Wagens von 639 auf 850 PS steigern lassen. Zum Unfallzeitpunkt hatte das Auto über 720 PS – ohne entsprechende Betriebserlaubnis.

Die Stelle auf dem Gehweg, an der Hanna und Noelle erfasst wurden

Foto: Katrin Weuster

Der Staatsanwalt sprach von einer „tickenden Zeitbombe“. Es sei nur eine Frage der Zeit gewesen, bis jemand sterbe. Das Gericht kam zu dem Schluss, der Angeklagte habe den Tod von Menschen billigend in Kauf genommen, als er Vollgas gab, um mit seinem Wagen anzugeben.

Eine Sekunde, die alles veränderte

Für Hanna (19) endete eine Nacht auf einem Feuerwehrfest tödlich. Ihre Freundin überlebte schwer verletzt. Was als Feier begann, wurde für zwei junge Frauen zum Albtraum. Mit dem Urteil endet der Prozess – für die Familie der Getöteten endet der Schmerz nicht. Burak A. kann jetzt Rechtsmittel gegen das Urteil einlegen.

Politisch korrekte Rassentrennung in Deutschland: Migranten sollen in Bus und Bahn nebeneinander sitzen

von Mirjam Lübke

Segregation in den USA vor der Bürgerrechtsbewegung: Was damals rassistische Diskriminierung war, wird heute von woken Irren als “Empowerment” gefordert

Im US-Bundesstaat Alabama wurde die Rassentrennung in öffentlichen Verkehrsmitteln 1956 abgeschafft. Grund dafür war bekanntlich der legendäre “Sitzstreik”, den die Schneiderin und Sekretärin Rosa Parks im Dezember des Vorjahres durchgeführt hatte, als sie nach ihrem harten Arbeitstag ihren Sitzplatz im Bus für einen weißen Mann räumen sollte. Als Hobby-Schneiderin weiß ich, wie sehr diese Tätigkeit den Rücken beansprucht, daher kann ich die Weigerung der damals 42-Jährigen nur zu gut nachvollziehen – zumal die Regeln der Höflichkeit ohnehin nicht vorsehen, dass eine Frau für einen Mann den Sitz freigeben muss, es sei denn, er sei vom Alter gebeugt oder anderweitig gebrechlich. Rosa Parks wurde zur Ikone, weil sie einem bürgerlichen Umfeld entstammte, hart arbeitete, kirchlich aktiv und vorher nie unangenehm aufgefallen war. Heute suchen sich “woke” Aktivisten gern weniger untadelige Vorbilder für ihre Aktionen aus und scheinen die Uhren wieder auf Rassentrennung zurückdrehen zu wollen. Natürlich nennt man das heute anders: Man spricht von “Safe Spaces”, verbietet “kulturelle Aneignung” – selbstverständlich nur in eine Richtung – und will jegliche Unbill von seinen Schützlingen fernhalten. Weiße Antirassisten gehen dabei oft weiter, als es den Betroffenen lieb ist: Wenn sich eine “Person of Color” durch einen flapsigen Witz von einem weißen Freund partout nicht beleidigt fühlen will, dann wird der Freund dennoch zur Strecke gebracht, selbst wenn der Nicht-Beleidigte sich schützend vor ihn wirft. Individuelle Selbstbestimmung ist im modernen Antirassismus nicht inbegriffen; es zählt das Kollektiv!

Mangels eines ausreichenden schwarzen Bevölkerungsanteils in Deutschland – auch wenn die Werbung uns etwas anderes vermitteln will – tobt sich die woke Szene hierzulande an der Gesamtheit der Migranten aus. So etwa die “Migratöchter” des “Südwestrundfunks”, die jüngst einen “Empowerment-Plan” für Frauen mit Migrationshintergrund ausgearbeitet haben. Teil dieses Plans ist auch eine Anleitung für die migrantisch korrekte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Die Wahrnehmung der Bedrohungen in selbigen weicht bei den “Migratöchtern” ein wenig von jener der Restbevölkerung ab, wobei zugegebenermaßen allerdings eher die “Migrasöhne” eine unrühmliche Rolle spielen. Zugbegleiter jedenfalls mögen bereits auf manchen Strecken keine Fahrkartenkontrollen mehr durchführen oder halten sich an jene Fahrgäste, von denen kein Ärger zu erwarten ist. Vor einigen Wochen musste mein Zug eine Zwangspause einlegen, weil im hinteren Zugteil ein Messersportwettbewerb zwischen zwei verfeindeten arabischen Gruppen ausgebrochen war, der einen Polizei- und Notarzteinsatz erforderte.

Nein, Migranten sind sich auch untereinander nicht unbedingt immer grün, so sehr sich das die Vertreter multikultureller Toleranz-NGOs auch wünschen. Das erklärt sich eigentlich von selbst, schließlich mag ich unsympathische Nachbarn oder Kollegen auch nicht lieber, weil sie Deutsche sind. Auch wenn das in der Regel nicht zu Massenraufereien führt. Auch die “biodeutschen” Mitglieder von NGOs lehnen andere Deutsche ab, vor allem wenn sie anderer Meinung sind als ihre NGO. Am liebsten möchten sie gar keine Deutschen sein, sondern Weltbürger, welche der festen Überzeugung sind, das Band der Diskriminierung müsse alle Migranten oder anders Benachteiligten einigen.

Nur so lässt sich erklären, warum Frauen mit Migrationshintergrund sich in öffentlichen Verkehrsmitteln zusammenfinden sollen, um sich gegenseitig in der “feindseligen Umgebung” zu ermutigen. Wie das genau funktionieren soll, erfahren wir nicht. Sollen sich Arbeitskolleginnen – eine deutsch, die andere nicht – im Bus voneinander wegsetzen, auch wenn sie gemeinsam über den Abteilungsleiter lästern möchten? Auch über eine genauere Unterteilung wird nichts gesagt, denn weder sprechen alle Migranten dieselbe Muttersprache noch kommen sie aus demselben Kulturkreis: Heißt es dann ”russische Migrantinnen nach hinten links, die Ukrainerinnen nach vorn hinter den Busfahrer!”? Bei anderen Gruppen müsste eventuell noch nach Clanzugehörigkeit unterschieden werden, um spontane Catfights zu vermeiden. Am besten klebt man kleine Fähnchen auf die Sitze, was im Berufsverkehr die Sitzverteilung etwas kompliziert macht. Da ist die Rosa-Parks-Situation vorprogrammiert, wenn etwa die syrische Quote übererfüllt ist und im Sitzbereich der Afghaninnen noch etwas frei ist. Wie immer darf man die “klugen” Pläne solcher NGOs nicht zu Ende denken, sonst löst sich alles in unüberschaubares Chaos auf. Computersimulationen könnten das vermeiden, aber bei NGOs geht es schließlich nicht um das Funktionieren eines Plans, sondern um die richtige Haltung.

Erklärungen in Dauerschleife

Die übrigen Empfehlungen der “Migratöchter” lesen sich ähnlich weltfremd. So soll man den Social-Media-Posts von Migrantinnen fleißig zustimmen und diese auch teilen, damit sie weite Verbreitung finden. Das klingt intelligenzbeleidigend: Warum sollte eine Iranerin, die vor den Mullahs geflohen ist, den Beitrag einer Palästinenserin teilen, welche die Unterstützung der Theokraten für die Hamas ganz großartig findet? Muss eine Ukrainerin ein Loblied auf Putin gutheißen oder umgekehrt eine Russin ein solches auf Selenski? Womit wir wieder beim vollkommenen Entindividualisieren der großen Gruppe der Migranten angekommen sind. Eine Lösung für alle, auch wenn sie sich untereinander hassen. Vor allem Ex-Muslime trifft das hart, wenn sie sich äußern, geraten sie automatisch in den Verdacht, Verräter zu sein, wie fundiert ihre Kritik auch sein mag. Wenn Seyran Ates oder Necla Kelek etwas posten, dürfen sie nicht auf Rettung durch eine deutsche NGO hoffen, wenn Islamisten ihnen Drohungen schicken. In früheren Beiträgen kritisierten die “Migratöchter” etwa, man sehe in Filmen zu häufig Musliminnen, die sich vom Kopftuch befreien – auch das ist natürlich “islamophob”.

Schauen sich Migrantinnen so etwas überhaupt an, oder besser gefragt: Schaut sich überhaupt jemand so etwas an (es sei denn, er wolle wissen, wie bizarr hierzulande Steuergelder und Rundfunkgebühren verschwendet werden, um im Elfenbeinturm sitzenden Redakteurinnen den Job zu sichern)? Irgendjemand muss uns offensichtlich immer in Dauerschleife erklären, wie schön Migration ist und wie schützenswert jeglicher Migrant. So wie der Stadt- und Migrationsforscher Sebastian Kurtenbach, der gegenüber der “Rheinischen Post” ausführt: “In den westdeutschen Großstädten hat man es eben damit zu tun, dass die armutsgeprägten Stadtteile auch die am stärksten diversifizierten Stadteile sind.” Es werde lediglich Armut kriminalisiert, erklärt der Forscher – was wohl heißen soll, dass mehr Geld dort investiert werden soll. Vielleicht muss einfach auch noch mehr Steuergeld investiert werden für Stadt- und Migrationsforscher, die uns erklären, dass es so etwas wie “No-Go-Areas” gar nicht gibt und keineswegs ein Zusammenhang zu importierten “Konfliktlösungsstrategien” besteht. Offensichtlich ist Herr Kurtenbach noch nie mit der Straßenbahn durch Duisburg-Marxloh gefahren und hat dort einen Zusammenprall verfeindeter Clan-Jugendlicher erlebt. Und dann dürfte er sich nach Anweisung der “Migratöchter” noch nicht einmal neben eine nette Migrantin setzen – denn die muss den Platz schließlich für andere Migrantinnen freihalten. Auch wenn sie eventuell gar keine Lust darauf hat.

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Bezirk pollert schwer kranke Anwohnerin ein

von Thomas Heck

Grüne machen Politik gegen die Bevölkerung. So und nicht anders muss man es beurteilen, wenn Politik auf dem Rücken der Schwächsten in der Gesellschaft gemacht wird, aus allein ideologischen Grünen. So grenzen Poller auf unseren Strassen zunehmend Alte und Kranke aus und behindern diese über Gebühr. Und schon wieder zeigen Grüne ihr hässliches und menschenverachtendes Gesicht. Was für eine verkommene Dreckspartei.

Anh Vu (35) fühlt sich vom Bezirksamt durch die Baumaßnahmen eingesperrt

Neukölln – Eine schwer kranke Anwohnerin am Herrfurthplatz fürchtet um ihre medizinische Versorgung. Grund: Das Bezirksamt plant Poller, die ihre Haustür für Krankentransporte unerreichbar machen könnten.

Anh Vu (35) ist in ihrer Lebensqualität durch eine ME/CFS-Erkrankung erheblich beeinträchtigt*. Auf Pflegegrad 3 eingestuft, gilt sie als schwerbehindert. Sie ist auf Taxikrankentransporte angewiesen, die sie abholen und nach anstrengenden Therapien direkt vor der Haustür absetzen müssen.

„Wie eine Mauer vor meiner Haustür“

Schon jetzt ist ihr Haus durch Bauabsperrungen vom Verkehr abgeschnitten. Ab dem 15. April drohen Poller zur Verkehrsberuhigung, sie regelrecht einzusperren.

Bei einem Vor-Ort-Termin am Montag (23. März) fielen Sätze, die Vu fassungslos machen. Ein Bauingenieur soll ihr im Beisein von Stadtrat Jochen Biedermann (46, Grüne, zuständig für Stadtentwicklung, Umwelt und Verkehr) geraten haben: „Fahren Sie doch mit dem Rollstuhl, wenn Sie die Strecke zur entfernten Ladezone nicht laufen können.“

Die Anwohnerin fühlt sich nicht einbezogen und diskriminiert, sie hat bereits die Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung eingeschaltet.

Der nördliche Herrfurthplatz ist bereits gesperrt und wird zukünftig durch Poller autofrei bleiben

„Das Bezirksamt weigert sich, moderne Lösungen wie versenkbare Poller einzubauen. Während ich um meine Gesundheit kämpfe, baut die Stadt eine Mauer vor meine Tür“, sagt die verzweifelte Anwohnerin.

Stadtrat entschuldigt sich

Biedermann nimmt zu den Vorwürfen Stellung. Er betont: „Wir nehmen die Situation der Anwohnerin sehr ernst und versuchen praktikable Lösungen zu finden.“ Dass Vu Aussagen bei dem Treffen als diskriminierend empfunden habe, tue ihm sehr leid. „Es lag und liegt mir und meinen Kollegen fern, sie zu diskriminieren oder herabzuwürdigen“, so der Grünen-Politiker.

Jochen Biedermann (Mitte) macht sich seit Jahren für den Ausbau der Fahrradinfrastruktur im Bezirk Neukölln stark 

Die Poller sollen laut Biedermann herausnehmbar oder klappbar sein und könnten mit einem Dreikantschlüssel entfernt werden. Der komplette nördliche Herrfurthplatz wird dann abgepollert und nicht mehr befahrbar sein – dazu kommen im Kiez noch Durchfahrverbote und Einbahnstraßen-Regelungen.

Die Bauarbeiten zur Verkehrsberuhigung am Herrfurthplatz haben bereits begonnen

Der Stadtrat räumt ein: „Selbstverständlich sprachen sich auch Menschen gegen Verkehrsberuhigung und andere Maßnahmen aus.“

Poller-Planung abgeschlossen

Immerhin: Nach dem Vor-Ort-Termin wolle der Bezirk ihr nun eine Ausnahmegenehmigung zur Befahrung erteilen. Die Behörde geht hierbei davon aus, dass Anh Vu immer eine Begleitperson dabei hat, die den Poller umklappen kann.

Der nördliche Herrfurthplatz ist nach der Errichtung der Poller nicht mehr befahrbar

Anh Vu bezweifelt die Praktikabilität dieser Regelung: „Das ist auf dem Papier ja schön zu lesen, entspricht aber nicht der Lebensrealität von behinderten Menschen.“

*ME/CFS (Myalgische Enzephalomyelitis/Chronisches Fatigue-Syndrom) ist eine schwere, oft chronische neuroimmunologische Erkrankung, die durch extreme Erschöpfung, kognitive Störungen und Post-Exertionelle Malaise (PEM) – eine Zustandsverschlechterung nach geringer Belastung – gekennzeichnet ist. Schätzungsweise 650.000 Menschen sind in Deutschland betroffen. Es gibt keine Heilung, die Behandlung ist rein symptomorientiert.

Erschienen in der B.Z.