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Freitag, 6. Oktober 2023

"Mehmet lass, ist jetzt eh zu spät" - Die Polizei und die Klimakleber

 

Dienstag, 22. August 2023

Das Fahrtenbuch der Bundesregierung

von Thomas Heck...

Die Ampel hat sich viel vorgenommen, hat den Umweltschutz auf die Fahnen geschrieben und nimmt die Bevölkerung in Anspruch. Doch bei sich selber wird ein anderer Maßstab angelegt. So werden die gepanzerten Limousine der Ampel-Regierung genutzt, als gäbe es keinen "menschengemachten" Klimawandel.

Dienstkarossen im Kilometerwettrennen der Ampel-Minister



Wollten wir die Bundesregierung zum Mond schießen – sie wäre schon zweimal da!

850 000 Kilometer sind Kanzler Olaf Scholz (65., SPD) seine Ampel-Minister seit Amtsantritt im Dezember 2021 schon mit ihren persönlichen Dienst-Limos gefahren. Das ist 2,2-mal die Strecke von der Erde zum Mond.

Das musste die Regierung schon auf Anfrage der AfD mitteilen. Doch sie weigerte sich, die Einzelliste für die jeweiligen Minister herauszugeben. Jetzt liegt BILD exklusiv das Fahrtenbuch des Kabinetts vor! Das Bundesinnenministerium musste seinen Widerstand aufgeben.

„Wer Führung bestellt, bekommt Führung“: Der Kanzler führt im Kilometer-Ranking des Kabinetts



Und wer ist nun der größte Kilometerfresser im Ampel-Kabinett?

Es ist der Kanzler selbst – der wird, wie schon als Vizekanzler unter Angela Merkel, in einer gepanzerten „Mercedes S-Klasse“ chauffiert.

Bummelletzte ist: Außenministerin Annalena Baerbock (42, Grüne) mit ihrem Audi A8-Hybrid (Langversion). Kein Wunder: Die Ministerin des Äußeren fliegt mehr durch die Welt (wenn sie ankommt) als sie durch Deutschland gurkt.


Verteidigungsminister Boris Pistorius (63, SPD) hat seinen Dienstwagen von Vorgängerin Christine Lambrecht übernommen. Der Wagen hat jetzt 114 300 Minister-Kilometer runter



Ein Fleißbienchen beim Kilometerfressen verdient sich die Arbeitsbiene des Kabinetts: Arbeitsminister Hubertus Heil (50, SPD) wurde seit Ampelstart stattliche 128 800 km in seinem Mercedes-Benz S 580 e 4MATIC 9GTRONIC herumgefahren. Damit ist er mehr als 6,5-mal vom Nord- zum Südpol gefahren.

Mal halblang! Robert Habeck (53, Grüne) ist – was Dienstkilometer angeht – Mittelklasse im Kabinett Scholz



Eher ein Kurzstrecken-Minister ist der für Wirtschaft: Robert Habeck (53, Grüne) ist mit 52 400 nur Kilometer-Durchschnitt. Das sind nur halb so viele Kilometer, wie bei Verkehrsminister Volker Wissing (53, FDP), der mit seiner Dienstkarosse (selbes Modell wie Heil) 100 100 Kilometer schrubbte.

20 bis 25 Prozent der Fahrten sind erfahrungsgemäß übrigens Leerfahrten – also ohne einen Minister an Bord …





Montag, 15. Mai 2023

Nazi-Wahn auf der Autobahn!

von Mirjam Lübke...

"Die Deutschen! Selbst auf dem Mond bauen sie Autobahnen!", stellt der Held der finnisch-deutschen Nazi-Groteske "Iron Sky" mit einer Mischung aus Bewunderung und Schrecken fest. Der Film nimmt die Idee aufs Korn, die Nazis wären 1945 auf die Rückseite des Mondes geflohen, um von dort irgendwann triumphal mit ihren Reichsflugscheiben zurückzukehren. Es ist die Schwestertheorie einer Flucht in die Antarktis - "Hitler on Ice" - die parodistische Umsetzung durch Mel Brooks durfte in der deutschen Fassung seiner Weltgeschichte leider nicht gezeigt werden. Wenn es um ihren dunklen Propheten geht, verstehen politisch-korrekte Menschen ebenso wenig Spaß wie Salafisten und nehmen uns damit die Möglichkeit, wenigstens ein bisschen späte Rache an Hitler zu nehmen.



"Er hat Autobahn gesagt!", ist schon lange zum Running Gag geworden, wenn einmal wieder die Rede eines "umstrittenen" Politikers auf Spuren von Nationalsozialismus durchsucht wird. Und damit sitzt man bereits deren Propaganda auf. So wie der Soziologe Conrad Kunze, der des deutschen liebste Fahrstrecke durch ein landesweites Tempolimit "entnazifizieren" will. Gutmenschen haben generell ein angespanntes Verhältnis zu deutschen Verkehrswegen - Radwege einmal ausgenommen. Kunze verknüpft also eine alte Phobie mit der Ideologie der "toxischen Männlichkeit", die durch Adolf Hitler in Asphalt gegossen wurde. Das könnte man guten Gewissens als links-grünen Overkill bezeichnen, da steckt alles drin, was die eigene Klientel hören will. Einmal kräftig durchgemixt, und schon wird die "geniale These" medientauglich. Wer schneller als 100 km/h fahren will, ist ein Wiedergänger des cholerischen Mannes mit seltsamem Schnurrbart.
 
Helena Zeus wies in ihrem Beitrag auf "Ansage" bereits auf den tatsächlichen Ursprung des Tempolimits hin: Es wurde - oh Schreck! - von den Nationalsozialisten eingeführt und erst in den Fünfzigerjahren aufgehoben. Auf den Reichsautobahnen galt Tempo 80. Aber wo kam sie denn nun her, die Idee der Schnellstraße? Wie so vieles aus den USA: Bereits 1924 regten deutsche Wirtschaftsverbände den Nachbau der amerikanischen Highways an - Straßen ohne lästige Kreuzungen, das galt als revolutionäre Idee für den Warentransport. Zwar gab es damals noch keine Klimakleber, Kritik am Anwachsen des Straßenverkehrs aber sehr wohl. Deshalb - und vor allem wegen des allgemeinen Geldmangels in der krisengebeutelten Weimarer Republik - schritt das Projekt nur zögerlich voran.
 
Reichskanzler Heinrich Brüning band den Autobahnbau durchaus in seine Pläne zur Arbeitsbeschaffung ein - aber ein teures Mammutprojekt wie dieses passte nicht zu seinen Verhandlungen um Senkung der Reparationszahlungen aus dem Versailler Vertrag, welche Deutschland wirtschaftlich zu schaffen machten. Und so ging es den Autobahnen wie der Siedlung, in der ich aufwuchs: Dort wurden gemeinschaftlich ein paar Dutzend identische Häuser gebaut, deren Bewohner anschließend unter den Arbeitern ausgelost wurden. Ein Garten und ein Ziegenstall sollten ihnen die Selbstversorgung ermöglichen - fertig wurde das Projekt erst 1933. Selbstverständlich schrieben es sich die Nazis auf die Fahnen. Die Gelder waren aber schon lange vorher freigeschaufelt worden, wie bei den Autobahnen auch.
 
Als Studenten im Geschichtsseminar zweifelten wir bereits ihre Eignung zum Kriegsprojekt an. In der Schule hatte man uns noch versichert, dass auf den Schnellstraßen Panzer nach Osten rollen sollten - das erschien bei näherer Betrachtung recht unlogisch: "Hallo, Genosse Stalin, darf ich schon mal meine Transportwege vorbereiten?" - wäre man böse, könnte man anmerken, dass erst heute die Grünen und Marie-Agnes Strack-Zimmermann davon profitieren. Ein typisches Ideologieprojekt wurde der Straßenbau bei den Nazis dennoch, denn letztlich ging man dafür über Leichen. Wie bei Stalins Industrialisierung oder Maos "Langem Marsch". Es begann mit miserablen Arbeitsbedingungen für den Reichsarbeitsdienst und führte hin zur Einbindung in die Pläne zur "Vernichtung durch Arbeit". Aber derlei Ideologiekritik unter dem Motto "Wehret den Anfängen" ist in Herrn Kunzes Kreisen eher unerwünscht - sie könnte dazu führen, sich ein paar Gedanken darüber zu machen, wie weit auch heutige Ideologen für ihre Ideen zu gehen bereit wären.
 
Die Autobahn an sich ist also unschuldig, und das "männliche Image" trug in der Vergangenheit dazu bei, deutsche Autos auch in den USA zum Verkaufsschlager zu machen. Als mein Onkel in den Neunzigern Bekannte in Arizona besuchte, hieß es, ein Tempolimit in Deutschland würde dem Mercedes in den USA das Genick brechen. Man kann nicht umhin, hinter den grünen Forderungen genau diese Absicht zu vermuten.


Donnerstag, 23. März 2023

Autofreie Friedrichstraße: „So, wie es jetzt aussieht, kann es nicht bleiben“

von Thomas Heck...

Das Hick-Hack um die Friedrichstrasse in Berlin geht in die nächste Runde. Nachdem Bettina Jarasch und ihre grüne Bande vom Wähler abgestraft und abgewählt wurde und sie sich selbst noch schnell verfassungsrechtlich höchst bedenklich, weil sie gleichzeitig noch amtierende Verkehrssenatorin ist, als Fraktionsvorsitzenden ins Berliner Abgeordnetenhaus wählen liess, schafft sie noch schnell Fakten, bevor der neue schwarz-rote Senat übernehmen kann und dann die Trümmer grüner Verkehrspolitik zusammenkehren muss. Wer stoppt Bettina Jarasch?

Bei einer Diskussion über die Sperrung in Berlin-Mitte schlagen die Wellen hoch. Ein Teilnehmer outet sich als Grüner – und ein Staatssekretär bietet Hilfe an.


Der Mann hat Mut. Stefan Lehmkühler gab sich öffentlich als Grüner zu erkennen. Und zwar während einer Versammlung, bei der mit grüner Verkehrspolitik am Beispiel der Friedrichstraße heftig abgerechnet wurde. „Ich bin Erfinder der autofreien Friedrichstraße“, teilte Lehmkühler der Runde mit. Er finde die Idee gut, auch wenn er mit der bisherigen Gestaltung nicht einverstanden war. Was bisher dort geschehen sei, bezeichnete er als „demokratisch legitimiert“. Und ja, er glaube nicht, dass der gesperrte Abschnitt jemals wieder für Kraftfahrzeuge geöffnet werde. Der Kontrapunkt war gesetzt.

Denn ansonsten waren sich bei der Podiumsdiskussion „Berlin verkehrt – wie weiter mit der Friedrichstraße?“ offensichtlich alle im Raum einig. Was das Bezirksamt Mitte und die bislang von der Grünen-Politikerin Bettina Jarasch geleitete Senatsverwaltung für Mobilität in diesem Teil des Stadtzentrums angerichtet haben, müsse so schnell wie möglich rückgängig gemacht werden. Der Status quo sei das Ziel – und dann ein Gesamtkonzept, nicht nur für die Friedrichstraße, für die gesamte historische Mitte.

In den Brombachstuben des Erdinger am Gendarmenmarkt war der Andrang groß. Die 120 Stühle, die das Aktionsbündnis „Rettet die Friedrichstraße“ aufstellen ließ, reichten bald nicht mehr aus. Bei Bratwurst und Flammkuchen wurde heftig debattiert. Er sei zur Geisel linker Politiker geworden, klagte ein Unternehmer. „Wer meint, dass ein noch so guter Zweck die Mittel heiligt, gehört in kein politisches Amt“, sagte Nils Busch-Petersen vom Handelsverband. Thomas Lengfelder vom Hotel- und Gaststättenverband sekundierte: „Wenn da einer von draußen zuguckt, kann er nur noch lachen.“

„Holzklötzchen“ als provisorisches Mobiliar

Gemeint waren vor allem zwei Maßnahmen. Seit Ende Januar ist die Friedrichstraße zwischen der Leipziger und der Französischen Straße wieder für Kraftfahrzeuge gesperrt. Anders als zuvor, als der rund 500 Meter lange Abschnitt Schauplatz eines Verkehrsversuchs war, soll die Öffnung der gesamten Fahrbahn für Fußgänger, Rad- und E-Scooter-Fahrer nun für immer gelten. Das Bezirksamt Mitte hat die Teileinziehung angeordnet. Das bedeutet, dass die Straße so umgewidmet wurde, dass dauerhaft kein Kraftfahrzeugverkehr mehr möglich ist. Provisorisch wurden 20 Stück Straßenmobiliar aufgestellt. „Holzklötzchen“, so sah es Bau-Staatssekretär Christian Gaebler (SPD).


Die zweite Neuerung: Wie im Radverkehrsplan vorgesehen, hat das Bezirksamt den parallel verlaufenden Abschnitt der Charlottenstraße zu einer Fahrradstraße erklärt. Damit Autos die Route nicht mehr im Durchgangsverkehr nutzen können, wurde sie mit gegenläufigen Einbahnstraßen geteilt. Doch nicht jeder Kraftfahrer kommt damit zurecht, die Verkehrszeichen werden oft missachtet. Polizei ist meist nicht in Sicht.

Touristen irren mit ihren Autos herum

„So geht’s nicht“, kommentierte Thomas Lengfelder. Das Gebiet rund um den Gendarmenmarkt sei ein touristischer Hotspot von Europa. „Wenn man sich ansieht, wie die Touristen mit ihren Autos herumirren …“ Selbst Botschaftsangehörige mussten zu Fuß ins Hotel, weil die Verkehrsregelung so schwer zu verstehen sei. Die Situation „schreit gerade nach dem ersten Unfall“, pflichtete Nils Busch-Petersen bei. „Was man da hingestellt hat, wird früher oder später zu Kollisionen führen. Wie kann man eine Straße, die zu 1200 Autostellplätzen führt, zu einer Fahrradstraße machen?“
„2020 dachte ich, ich sei die Einzige, die das hier komisch findet“, sagte Anja Schröder, die an der Charlottenstraße ein Weingeschäft betreibt. „Jetzt ist das anders.“ Nicht nur sie gehe gegen die Anordnung der Teileinziehung vor. „Es sind insgesamt 17 Widersprüche eingegangen“, teilte Bezirksamtssprecher Christian Zielke auf Anfrage mit. Rechtsanwalt Marcel Templin lud weitere Betroffene ein, es ihnen gleichzutun.

Senatorin Jarasch hatte im Januar angekündigt, dass in den kommenden Wochen festgelegt wird, ob es einen Gestaltungswettbewerb oder ein partizipatives Gestaltungsverfahren gibt. Einen Zeitplan gibt es allerdings noch nicht, so das Bezirksamt Mitte. Laut Senat sind für die endgültige Gestaltung 2026 und 2027 jeweils 1,5 Millionen Euro in der Investitionsplanung eingestellt. Dann sei dieser Teil der Friedrichstraße längst tot, befürchtete Busch-Petersen. „Teileinziehung, ohne zu wissen, was wird – das geht nicht“, sekundierte Marcel Templin. Es gehe nicht gegen Fußgänger und Radfahrer. Doch der Senat solle seine Zusage einhalten, dass zunächst über die Gestaltung entschieden wird. Und er müsse die Betroffenen einbeziehen, forderte der Anwalt. Darum werde es vor Gericht gehen – wenn es zu Klagen kommt.

Warten auf die „Damen vom Bezirk“

Aber vielleicht kommt es ja auch anders. „Wir halten die juristischen Zügel gestrafft, setzen aber weiterhin auf Dialog“, sagte Templin. Zwar hatten Mittes Bezirksbürgermeisterin Stefanie Remlinger und die zuständige Stadträtin Almut Neumann (beide von den Grünen) nicht zugesagt, als das Aktionsbündnis sie Anfang der vergangenen Woche zu der Podiumsdiskussion einlud. „Doch die Damen vom Bezirk werden definitiv einen Moment finden, um mit uns zu reden“, sagte Anja Schröder. „Angesichts der großen Beteiligung wird ihnen auch nichts anderes übrig bleiben.“
Während der ersten Sperrung habe es binnen fünf Monaten drei Versammlungen gegeben, konterte Grünen-Mitglied Stefan Lehmkühler. „Für 500 Meter Straße ist das völlig ausreichend“, sagte er, der selbst an der Friedrichstraße wohnt. Die Mehrheiten im Bezirk seien so, wie sie sind. „Alles, was hier passiert, ist demokratisch legitimiert.“ Auch der umstrittene ungarische Regierungschef Viktor Orbán sei demokratisch legitimiert, kommentierte Nils Busch-Petersen. „Ich darf ihn aber kritisieren.“ Bei diesem Thema sei einfach zu viel falsch gelaufen. „Wir haben der Presse entnommen, was wir zwei Tage später diskutieren sollten. Das geht nicht.“

„Wer das glaubt, der glaubt auch an den Osterhasen und den Weihnachtsmann“

Als einziger Politiker aus der Verwaltung war Christian Gaebler, Staatssekretär für Bauen und Wohnen, ins Erdinger gekommen. Schon der Verkehrsversuch sei „nicht so überzeugend“ gewesen, kritisierte der Sozialdemokrat. Es sei auch keine gute Idee gewesen, in der Mitte eine „Fahrradschnellstraße“ einzurichten. Für Fußgänger wurde es dadurch deutlich schwieriger. Nun dürften dort weiterhin Radfahrer unterwegs sein. „Doch wer glaubt, dass die Fahrräder wie gefordert Schritttempo fahren, der glaubt auch an den Osterhasen und den Weihnachtsmann“, sagte Gaebler, der sich als Ingenieur für Verkehrswesen outete.

Der Staatssekretär überraschte die Runde mit der Feststellung, dass seit der Sperrung die Senatsverwaltung für Bauen und Wohnen für die Friedrichstraße zuständig sei. Es gehe um die Gestaltung öffentlichen Raums, das sei keine Angelegenheit der Mobilitätsverwaltung mehr. „Aber das versteht Frau Jarasch nicht.“ Die Bauverwaltung würde ein offenes Werkstattverfahren des Bezirks unterstützen, aber dann müsse es Gestaltungsraum geben.

Bezirk kündigt neue Möblierung der Friedrichstraße ab Ostern an

Immerhin, erste Änderungen sind in Sicht. „Die Lieferung neuer Möbel erfolgt in verschiedenen Chargen beginnend ab den Osterferien“, teilte das Bezirksamt mit. „Die Möbel ersetzen die interimsweise in der Friedrichstraße platzierten City-Deck-Möbel.“

Damit trotz des Verbots keine Autos mehr über die Friedrichstraße fahren, kündigte Bezirksamtssprecher Zielke Kontrollen des allgemeinen Ordnungsdienstes an. „Entsprechend der personellen Ressourcen wird hier der Bezirk neben der Polizei gleichsam aktiv werden und so hoffentlich zu einer Besserung der Situation beitragen“, sagte er. „Um das Einfahren aus den Querstraßen auf die Friedrichstraße zu erschweren, sollen Einengungen, zum Beispiel Fahrradbügel oder Abstellflächen für E-Scooter sowie Bodenschwellen, eingebaut werden.“ Konflikte mit Radfahrern seien von der Friedrichstraße dagegen „nicht bekannt“, so Zielke.

Gaebler ließ offen, wie er sich die Friedrichstraße künftig vorstellt. „Verkehrsberuhigung kann Einkaufsstraßen dienen“, sagte er. Eine „klassische Fußgängerzone des letzten Jahrhunderts“ sei aber nicht sinnvoll. „So, wie es jetzt aussieht, kann es nicht bleiben“, so der Grüne Stefan Lehmkühler. Darin waren sich offensichtlich alle im Raum einig.



Montag, 20. März 2023

U-Bahn-Plan der BVG ist die Zukunft, die Politik hat sie verschlafen

von Thomas Heck...

Mit den Grünen und Linken ist in Berlin kein Staat zu machen. Eigentlich ist mit diesen Ideologen nirgendwo ein Staat zu machen. Und langsam schlägt sich diese Erkenntnis auch in sinkenden Umfragewerten nieder. Linke und Grüne wolle in Berlin zwar den Individualverkehr besser heute als morgen verbieten und haben alles getan, um das Auto immer unattraktiver zu machen. Parallel verweigern sie seit Jahren den dringend notwendigen Ausbau des U-Bahn-Netzes. Damit soll nun Schluß sein. 


Berlins U-Bahnnetz wuchs nicht mit der wachsenden Stadt. Die Außenbezirke sind nicht angeschlossen, sie sind abgehängt. Das darf nicht so bleiben, wenn der Umstieg auf Bus und Bahn gelingen soll, meint Gunnar Schupelius.

Die BVG will das U-Bahnnetz ausbauen und dabei in seiner Länge mehr als verdoppeln, von jetzt 150 auf dann 371 Kilometer. Dabei sollen die Linien in die Außenbezirke verlängert und mit einer ganz neuen Ringbahn verbunden werden.




Diesen Plan mit dem Titel „Expressmetropole Berlin“ hat die BVG für die Koalitionsverhandlungen von SPD und CDU vorbereitet. Er ist noch vertraulich, der „Tagesspiegel“ hat daraus am Wochenende zitiert.

Im Einzelnen fasst die BVG Pläne zusammen, die immer wieder diskutiert, aber nie verwirklicht wurden, zum Beispiel die Verlängerung der Linien U3 von Krumme Lanke bis Klein Machnow, der U 9 bis Marienfelde, der U 6 nach Lichtenrade, der U 7 zum Flughafen, der U8 ins Märkische Viertel und der U1 bis Heerstraße im Westen und bis Antonplatz im Nordosten.

Neu ist die Idee der Ringbahn, die alle nach außen führenden Linien miteinander verbindet, sodass man zum Umsteigen nicht mehr in die Innenstadt fahren muss.

Sollte eine Koalition aus CDU und SPD zustande kommen, wäre der politische Wille zum U-Bahnbau wieder vorhanden. Bisher stellten sich Grüne und Linke gegen die Verlängerung der U-Bahnlinien und bestanden darauf, dass nur das Straßenbahn-Netz ausgebaut wird.

Zur Begründung hieß es, der U-Bahnbau sei viel teurer als neue Straßenbahnlinien und außerdem nicht „klimaschonend“, weil sehr viel Beton verbaut werde.

Genauso sehen es auch der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) und der Fahrgastverband IGEB. Beide lehnen die U-Bahnpläne ab.

Es ist sicher richtig, dass die Straßenbahn sehr viel kostengünstiger zu haben ist, aber sie ist nicht die Alternative zur U-Bahn, sondern allenfalls eine Ergänzung.

Schließlich geht es ja um die viel besungene „Verkehrswende“. Die Menschen sollen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen.


Donnerstag, 16. März 2023

Der ökonomische und gesellschaftliche Kollaps rückt näher

von Helena Zeus...

Wer regelmäßig die Nachrichten verfolgt, spürt eine schleichende Veränderung in der Berichterstattung: Selbst öffentlich-rechtliche Medien realisieren allmählich, dass Deutschland in vielen Bereichen vor dem Zusammenbruch steht. Die Probleme türmen sich immer höher auf, und die Regierenden sind mit dieser Situation vollkommen überfordert. Sie sind weder willens noch in der Lage, Strategien zu entwickeln, wie man die nahende reale Katastrophen bekämpfen kann. Es brennt mittlerweile in allen Bereichen. Die Gesamtsituation zu beschreiben würde alle Dimensionen sprengen, so dass ich nachfolgend nur ein paar Punkte ansprechen möchte, um zu veranschaulichen, wie ernst die Lage in Deutschland ist.


Da ist zu allererst der Bereich der Migration. Jeden Tag strömen hunderte, manchmal tausende Migranten aus islamischen Gesellschaften über die deutsche Grenze mit dem Ziel, am deutschen Sozialstaat zu partizipieren. Der Migrationsdruck seit 2015 hat dazu geführt, dass die Kommunen vollkommen überlastet sind. Jeder kommt rein, so gut wie niemand muss wieder gehen. In acht Jahren hat man es nicht geschafft, mit den Herkunftsländern Rücknahmeabkommen zu schließen oder Grenzkontrollen zu etablieren. Aufgrund fehlender Kapazitäten entstehen flächendeckend neue Containerdörfer und es werden Schulturnhallen konfisziert, um darin Flüchtlingsunterkünfte einzurichten. Bundesinnenministerin Nancy Faeser steckt angesichts dieser Katastrophe weiter den Kopf in den Sand und flüchtet sich in Arbeitskreise, die Lösungen erarbeiten sollen - als ob die Problematik vollkommen neu und nicht seit Jahren bekannt wäre.

Kulturnation ohne Heimat

Dabei weiß jeder vernünftige Mensch, dass nur Grenzkontrollen, das Aussetzen des Asylrechts und das Forcieren von Abschiebungen diesen Irrsinn stoppen könnten, bevor es zum finalen Kollaps kommt. In vielen Städten sind Deutsche bereits in der Minderheit. Eine Kulturnation verliert ihre Heimat und ihre Identität. Was stattdessen aus unserem Land wird, ähnelt immer mehr den Shitholes, aus denen die Zuwanderer geflohen sind. Der Spruch von Peter Scholl-Latour, "Wer halb Kalkutta aufnimmt, rettet nicht Kalkutta, sondern wird selbst zu Kalkutta”, ist brutale Realität geworden.

Dann ist da der Bereich Bildung. Angesichts der alarmierenden Krise fällt Bundesbildungsministerin Bettina Stark-Watzinger nichts Besseres mehr ein, als zu einem "Bildungsgipfel” einzuladen - dem die meisten Länder aus Protest fernbleiben, denn geredet wurde genug, nur gehandelt wird seit Jahren nicht. Die fatalen Folgen einer katastrophalen Bildungspolitik werden immer offensichtlicher: Jedes fünfte Kind kann nach der vierten Klasse nicht ausreichend lesen, rechnen und schreiben. Und eine wachsende Zahl von Jugendlicher verlässt die Schule ohne Abschluss - obwohl das Anforderungsniveau immer weiter abgesenkt wurde. Es fehlen Zehntausende Lehrer, und durch die enorme Zuwanderung von Großfamilien vor allem aus bildungsfernen, meist islamischen Gesellschaften sind die Schulen mit der Integration vollkommen überfordert. Die Folge: Es wachsen Generationen ungebildeter, nicht in den Arbeitsmarkt integrierbarer zukünftiger Bürgergeldempfänger heran.

Gesundheit, Pflege, Rente: Ein Desaster

Dann der Bereich Gesundheitswesen: Bundesgesundheitsminister Lauterbach, der trotz bizarrer Lügen, Fehlentscheidungen und jetzt auch noch biographischer Ungereimtheiten im Amt bleiben darf, redet gerne und viel, aber sitzt die Probleme genauso aus wie seine Vorgänger. Die Defizite der Krankenkassen steigen immer weiter - nicht zuletzt wegen der wachsenden Zahl von Mitgliedern, die keine Beiträge zahlen. Immer mehr Krankenhäuser stehen vor der Insolvenz. Es fehlen zigtausende Ärzte, sowohl im ambulanten Bereich als auch den Kliniken. Zusätzlich warnen Apotheken vor Engpässen bei Medikamenten. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis Menschen sterben, weil sie nicht mehr adäquat behandelt werden konnten.

Dann der Bereich Pflege, wo zum einen die Pflegeversicherung hohe Defizite aufweist und andererseits überall Personal fehlt. Die Zustände in vielen Pflegeheimen sind eine Schande für ein angeblich so reiches Land, so wie die Situation vieler Senioren insgesamt: Während die Altersversorhug in Zeiten grassierender Inflation für immer weniger Rentner ausreicht, einen Mindeststandard an Lebensqualität zu ermöglichen, wächst auch bei der Rentenversicherung das Defizit stetig. Es müssen jedes Jahr mehr Milliarden an Steuergeldern in die Rentenversicherung fließen, damit das System nicht kollabiert.

Ebenso explodieren die Sozialausgaben, die mittlerweile den größten Teil der öffentlichen Haushalte verschlingen. Auch die riesigen Pensionslasten, die aufgrund des immer größeren Beamtenapparats zu zahlen sein werden, sind ein weiterer milliardenschwerer Posten, dessen Finanzierung in kleinster Weise gesichert ist.

Prädikat "Nicht zukunftsfähig”

Dann das Thema Verkehrsinfrastruktur: Ein in der Regierung weitgehend isolierter Verkehrsminister hat keine Chance, selbst die dringendsten notwendigen Investitionen gegen den eigenen Koalitionspartner durchzusetzen. Die Autobahnen sind überlastet, Baustellen landauf-landab, an denen nur noch ausgebessert, kaum ausgebaut und modernisiert wird. Jeden Tag ist es für Pendler ein Vabanquespiel, ob sie einigermaßen pünktlich zur Arbeit kommen oder stundenlang in Staus stehen müssen. Die Deutsche Bahn ist hier keine Alternative, weil sie aufgrund ihres jahrelangen Sanierungsstaus in einem verheerenden Zustand ist und längere Fahrten mit mehrmaligem Umsteigen regelmäßig einer Odyssee gleichen. Die Zahl der maroden Brücken im Land geht in die Zehntausende, kommunale und Landesstraßen strotzen vor Schlaglöcher, Fußgängerzonen sind in die Jahre gekommen, den meisten Städten und Gemeinden fehlt das Geld für dringend notwendige Sanierungsmaßnahmen.

Dann der Bereich Energie und Wirtschaft. Ein planloser Wirtschaftsminister Habeck ergötzt sich im Erfinden immer neuer Verbote und undurchdachter Zwangsregelungen, um das Klima zu retten, aber sieht dabei nicht, wie desolat die Zustände in diesem Land mittlerweile sind. Die meisten deutschen Innenstädte wirken verwahrlost, die Leerstände wachsen mittlerweile sogar in den Großstädten, Kleinstädte wirken immer öfter wie Geisterstädte, nennenswerten Einzelhandel findet man dort kaum noch. Der grüne Umbau der Gesellschaft macht Energie unbezahlbar und treibt die Industrie, das Rückgrat des Wohlstands Deutschlands, aus dem Land. Neue Arbeitsplätze deutscher Firmen entstehen vor allem im Ausland, während in Deutschland ein riesiger Stellenabbau droht - vor allem in den Schlüsselindustrien, Automobil, Maschinenbau und Chemie.

Führungsstärke Fehlanzeige

Die Bevölkerung in Deutschland ist in wenigen Jahren um mehrere Millionen Menschen gewachsen, doch die notwendige soziale und bauliche Infrastruktur steht dafür gar nicht zur Verfügung. Vor allem Wohnraum fehlt und das nicht mehr nur in den Ballungsräumen. Das von Wirtschaftsminister Habeck angekündigte Ziel, jedes Jahr 400.000 Wohnungen zu bauen, wird fulminant verfehlt; steigende Zinsen, immer abstrusere Bauvorschriften und die Preisexplosion bei den Baumaterialien werden im Gegenteil zu einem weitgehenden Erliegen des Wohnungsbaus führen.

Dann der Bereich Außenpolitik. Die Außenministerin Baerbock reist unermüdlich durch die Welt, bereits 69 Auslandsreisen hat sie auf der Uhr, die entgegen ihrem Wahlversprechen fast ausschließlich im Regierungsflieger stattfanden. Auf ihrem Instagram-Account kann man schöne Bilder bewundern, die eher an Abenteuerurlaube erinnern als an eine effektive Außenpolitik, die deutsche Interessen in der Welt vertritt. Im Verteilen von Steuergelder - meist ohne Gegenleistung - ist Baerbock jedenfalls sehr engagiert. Wie sagte sie so treffend: "...egal, was meine deutschen Wähler denken”.

Und was macht der Bundeskanzler Scholz? Positiv formuliert könnte man es so sehen, dass er vollkommen "unaufgeregt” regiert. Leider ist das in einer Zeit, in der es an allen Ecken brennt, nicht wirklich zielführend. Zumal er mit der Auswahl seiner Minister seiner eigenen Partei keine glückliche Hand hatte. Das Aussitzen immer drängender Probleme à la Merkel wird nicht mehr lange gut gehen. Führungsstärke wäre zwingend notwendig - aber die hat Scholz bisher gänzlich vermissen lassen.

Die Welt schüttelt den Kopf

Es gab seit Jahren viele warnende Stimmen von Experten in Wirtschaft Rechtswissenschaften und alternativen Medien, die all diese Missstände vorausgesehen und vor den katastrophalen Folgen gewarnt hatten. Diese Leute wurden nicht selten als rechtsextrem beschimpft, oft diskreditiert und gesellschaftlich geächtet. Wer am Anfang seiner Karriere stand, schwieg daher oft genug wider besseren Wissens. Bis heute kommen die Warnungen meist von Menschen, die am Ende ihrer beruflichen Laufbahn stehen und nichts mehr zu verlieren haben.

Deutschland befindet sich in einem ideologischen Wahn, man glaubt wieder einmal, es besser zu wissen als alle anderen. Die Welt schüttelt den Kopf über diesen Irrsinn, aber die selbsternannte politische Elite in Deutschland macht unbeirrt weiter. Nur lassen sich die negativen Entwicklungen, die von der vorherigen Kanzlerin Angela Merkel eingeleitet wurden, immer schwieriger vertuschen. Trotz Rekordeinnahmen der öffentlichen Haushalte wird seit Jahren das von den Steuerzahlern hart erwirtschaftete Geld nicht mehr im Inland investiert, sondern zu einem großen Teil in alle Welt verschleudert. Und weil das wohl nicht reichte, lud man auch noch die Bedürftigen aus aller Herren Länder ein, ins Ddeutsche Sozialsystem einzuwandern.

Dem Patrioten blutet das Herz

Die neue Ampel-Regierung fungiert diesbezüglich dann noch als Brandbeschleuniger. Die Mär vom "reichen Land” wird zwar wie ein Mantra von den Regierenden immer wieder verkündet, dabei ist dieses Land alles andere als zukunftsorientiert und leistungsfähig - und reich ist es schon lange nicht mehr. In bester spätrömischer Dekadenz schauen wir zu, wie uns andere Länder überholen, aufstrebende Nationen, die nicht selten dank deutscher Entwicklungshilfen und deutschem Know-How ökonomisch und gesellschaftlich an uns vorbeiziehen. 200.000 hochqualifizierte Deutsche verlassen jedes Jahr das Land, weil sie in solchen Ländern bessere Perspektiven sehen als in einer Heimat, in der Leistungsbereitschaft nicht mehr gefördert, sondern mit immer höherer Steuerlast bei sinkendem Lebensstandard bestraft wird.

Als deutscher Patriot blutet einem das Herz: Man will dagegen ankämpfen, dass dieses Land im Chaos versinkt, aber aufgrund des Fehlens einer starken Opposition verliert man die Hoffnung, dass eine Kurskorrektur möglich sein kann. Die größte Oppositionspartei, die CDU, steht noch immer unter dem Einfluss der Merkelianer, Friedrich Merz hat sich als schwacher Parteivorsitzender erwiesen, der die Zeichen der Zeit nicht erkannt hat, und wenn ihm doch einmal die Wahrheit herausrutscht, rudert er beim leisesten Gegenwind wieder zurück. Es ist fatal, dass weder in der Regierung noch in der Opposition fähige Personen an den entscheidenden Positionen sitzen, die sich dem Land verpflichtet fühlen und keinen ideologischen oder externen Interessen dienen. Eine solche fatale Konstellation hat es in der Geschichte der Bundesrepublik noch nicht gegeben.

Schwächung der Demokratie

Und so erinnert das Land immer mehr an die Endzeit der Weimarer Republik. In welche Katastrophe Deutschland damals gesteuert ist, weil extreme Kräfte von links und rechts die Demokratie zerstören wollten (was den Faschisten dann letztendlich gelang), müsste eigentlich gerade uns eine Warnung sein, die wir immer so viel auf unsere Vergangenheit geben. Geschichte wiederholt sich nicht - aber sie reimt sich. Die immer kriminelleren Machenschaften der verharmlosend als "Aktivisten” bezeichneten Terroristen der "Letzten Generation”; der Hass der Linken auf das einstige Erfolgsmodell Deutschland; der wachsende Einfluss von Islamisten auf die Politik; die Entfremdung wachsender Teile der Bevölkerung von der Gesellschaft: All dies sind bedenkliche Gefahren für den demokratischen Rechtsstaat. Und zunehmend tragen auch die Übergriffe der Politik auf die Privatsphäre der Bevölkerung - zuerst während der "Pandemie” und jetzt zur angeblichen Rettung des Klimas - zur Schwächung der Demokratie bei.

Es müssen sich nun endlich diejenigen aus der Deckung wagen, die wissen, was zu tun ist und wie man ein Land wie Deutschland reformieren muss, um die Katastrophe noch zu stoppen. Es bleibt uns nur die Hoffnung, dass es dazu nicht schon zu spät ist.



Mittwoch, 15. März 2023

Es ist ein Prozess…

von Rocco Burggraf...

Acht Wochen hat es gedauert, bis ich vorgestern nun im Beisein meiner staunenden Eltern in einem fulminanten, vier Stunden währenden Schlussakt zwei 49-Euro-Tickets für den deutschlandweiten öffentlich-rechtlichen Personennahverkehr geordert hatte. Online, das Ganze. Dem vorausgegangen waren Anschaffung und Einrichten eines seniorengerechten Notebooks samt Drucker, Fertigung maßgeschneiderter Handlungsanweisungen auf DIN A4 (Schriftgröße 14), Einrichten von Accounts, Mailadressen, Bankvollmachten, Online-Zugängen, einfachen, Super- und Wiederherstellungspins, Seal-Nummern, beantworteten Verifizierungsalgorithmen, Herunterladen von TAN-Generatoren, eingerichteten Lastschriftverfahren, Kündigungen bestehender Abonnements, Durchforsten von Postbank-Foren mit leidgeprüften Kundenselbsthilfegruppen, Beantworten von Bestätigungsmails sämtlicher Beteiligter und diverser Zugangsdaten mit den vorgeschriebenen Sonderzeichen, Geburtstagen, Handynummern und der schwierigen Entscheidung zwischen allgemeinen oder doch personalisierten Werbebotschaften.


Das angekündigte Handyticket kann derzeit noch nicht beantragt werden. Nun werden also Chipkarten erwartet. Und eine monatliche Ersparnis von 50 Euro; allerdings um en Preis (m)einer nun vermutlich deutlich verkürzten Lebenserwartung. Das Ansinnen, meinen Erzeugern die Vorzüge der Digitalisierung nahezubringen, muss ich wohl als gescheitert betrachten. Kommt vor. Ich hoffe, die E-Postkutsche kommt mit den Beförderungsgutscheinen wenigstens den Berg hoch. Warm genug dafür ist es ja. Den biometrischen Lichtbildausweis dürfen sie halt dann nicht vergessen! Schließlich gilt es zu verhindern, dass sich eine polizeiliche Sondereinheit auf der Wache mit der Wiederherstellung der öffentlichen Beförderungsordnung befassen muss.

Alltagsbeherrschende Projekte

Bereits vor drei Monaten hatte ich mit dem "Projekt Führerscheintausch” begonnen, dass nun wahrscheinlich im April abgeschlossen sein wird. Solche Projekte beherrschen jetzt meinen Alltag. Täglich informiere ich unzählige Behörden über mein Tun und Lassen, und darüber, was sie von mir, meinen Angehörigen und meinen Auftraggebern an finanziellen Zuwendungen zu erwarten haben. Zwischendurch betreibe ich noch ordinär Familiäres, schreibe mir den Frust über den Absturz meines mir nach langer Wartezeit zugesprochenen Heimatlandes von der Seele und versuche meinem Beruf nachzugehen. Ich gehöre dabei keineswegs zu den Langsamen. Ganz im Gegenteil. Ich weiß nach jahrelanger Beschäftigung mit der Materie, was zu tun ist. Wo man anruft. An welchen Strippen man ziehen muss. Mit wem man gut zusammenarbeitetet und mit wem besser nicht. Von der Beauftragung eines größeren Bauprojektes bei mir bis zur Schlüsselübergabe an die sogenannten „Bauherren“ (eine noch weitgehend unentdeckte Begriffsaltlast) veranschlage ich derzeit drei Jahre. Nicht wenige listige Kollegen offerieren bei der Auftragsvergabe nur zwei - und erklären dann den entgeisterten Auftraggebern hinterher, warum es vier oder fünf gedauert hat.

Den wenigsten dürfte es entgangen sein, dass das Unterfangen, in Deutschland ein Haus zu bauen, inzwischen zu einem ähnlichen technischen, logistischen und vor allem bürokratischen Affenzirkus wie die oben beschriebenen Digitalisierungsbestrebungen geworden ist. Nur eben proportional größer. Eine der unzähligen, von mir gern angeführten Grotesken ist, dass luftdichte Gebäudehüllen gefordert werden, nur um anschließend mit einem ausgetüftelten Lüftungskonzept und teuren Spezialbauteilen dafür zu sorgen, dass man drinnen doch noch Luft kriegt und die Ecken hinterm Schrank nicht schwarz werden. Deutsche Wände und Decken sind doppelt so dick wie im europäischen Durchschnitt und mindestens dreimal so teuer - und schon werden neue Ummantelungen vom vor Ideen sprühenden Kinderbuchautoren gefordert. Neue Heizungen sowieso. Was im Großen so prima funktioniert, kann ja im kleinen Häuschen des gemeinen Werktätigen nicht falsch sein! Man verbietet also schon mal Heizungssysteme und hofft darauf, dass irgendwer schon neue herstellt und einbaut.

Irrationales Wünschdirwas

Ein Muster vielleicht? Nun ja. Erst würgt man den Wohnungsbau mit irrsinnigen Vorschriften und Teuerungen ab, dann lädt man Millionen neue Bewohner zum Kommen ein. Erst verkündet man in aller Welt, wir hätten Platz - und dann stapelt man Container, schmeißt Mieter aus ihren angestammten Behausungen und schlägt leninistische Enteignungen vor. Erst verbietet und demontiert man modernste Kraftwerke, und dann hofft man auf Speicher, Wetter und Himmel. Zuerst beschließt man das Verbot von Millionen Fahrzeugen und hofft dann inständig auf die plötzliche Entstehung einer funktionierenden Ladeinfrastruktur und einen flächendeckend funktionierenden öffentlichen Verkehr. Erst verbietet man Opposition und Kritik, wo immer es geht - und hofft dann darauf, dass die Demokratie auch ohne Widerrede klarkommt. Die Welt als utopistisches, von jeglicher Rationalität befreites Wünschdirwas.

Aber zurück zum Bauen. Da will man den normativen Dschungel jetzt mit einem Verzweiflungsakt durchschlagen. Die Machete für den regulatorischen Wildwuchs heißt „Gebäudetyp E“ und bedeutet nichts anderes als eine umfassende Befreiung vom inzwischen völlig irrsinnigen Vorschriftenballast. Früher gründete man im Fall des Nicht-mehr-weiter-Wissens einen Arbeitskreis. Jetzt heißt das dynamisch und bedeutungsschwanger „Taskforce“. Eine solche „Taskforce Gebäudetyp E“ kümmert sich derzeit darum, die gemeinte Genehmigungsrevolution in eine kleidsame, dem deutschen Behördenwesen angepasste Vorschrift zurückzuverwandeln. Deutscher geht’s einfach nicht. Zur Gesichtswahrung wird nicht etwa die absurde Baugesetzgebung endlich ans reale Leben angepasst - sondern man erfindet eine Vorschrift zur Befreiung von Vorschriften.

Überfordertes bräsiges Technokratiemonster

Ein Schema auch das: Aussetzung von Strafen... Duldung von Nichtaufenthaltsberechtigten… Einschränkung von Grundrechten und EU-Verträgen. Unzählige Potemkinsche Kulissen, mit denen überall das krasse Versagen des Systems überdeckt werden soll. Die Deutschen haben sich zwar den im Verhältnis zur Bevölkerung mit weltgrößten und teuersten Verwaltungsapparat gegönnt; der kann aber keine einzige der ihm gestellten Aufgaben noch halbwegs befriedigend bearbeiten, geschweige denn aufkommende Krisen bewältigen. Mit jeder neuen Herausforderung zeigt sich das bräsige Technokratiemonster verlässlich überfordert und muss durch neue, aus dem Boden gestampfte Sondereinheiten ersetzt werden. Denen freilich regelmäßig auch nichts weiter einfällt, als dem Steuerzahler noch tiefer in die Taschen zu greifen. Notfalls an bestehenden Gesetzen vorbei.

Anleihekaufprogramme. Rettungsfonds. Sondervermögen. Transferleistungen. So heißen die Werkzeuge, mit denen Hochstapler eine funktionierende Marktwirtschaft herbeisimulieren. Das wiederholt sich bei immer neuen Bankenzusammenbrüchen, die mit Rettungsfonds aus Steuergeldern beantwortet werden. Das ist so im "Pandemie”-Fall, wenn plötzlich nicht legitimierte Expertenräte, Medien und Ministerpräsidentenkonferenzen die Geschicke des Landes bestimmen und mit Nothilfeprogrammen den Zusammenbruch der Wirtschaft verhindern müssen. Das ist so im Kriegsfall, bei dem plötzlich bemerkt wird, dass wir eine Parlamentsarmee mit lauter Holzsoldaten in den Kasernen sitzen haben, die weder über Gerät, Munition noch Kompetenzen verfügt und für die nun abermals Sonderpakete im dreistelligen Milliardenbereich geschnürt werden müssen. Die Zahlenden sind immer dieselben.

Das Ende in Scherben

Die vielen Auguren aus Ökonomie, Rechtsstaat, Militär trauen sich regelmäßig erst am Ende ihrer Karrieren, auf das Kartenhaus hinzuweisen, auf das ein Schneeballsystem zurollt. Hier ist von oben bis unten jeder sich selbst der Nächste, und die Sintflut ist vermutlich… dann eben da. Die ablegenden Archen kann man derzeit kaum noch zählen.

Mit den vorhandenen Strukturen, Kontrollmechanismen und innerhalb geltender Gesetze - darunter dem Grundlegendsten von allen - geht offensichtlich nichts mehr. Deutlicher als mit den permanenten halsbrecherischen Rettungsaktionen zu Lasten der Bürger kann sich ein politisches System gar nicht mehr als dysfunktional delegitimieren. Dass das auch fürderhin so weitergehen wird, bis am Ende alles in Scherben fällt, kann man nicht zuletzt am Bildungssystem erkennen, bei dem wir sukzessive im internationalen Vergleich abschmieren und seit nunmehr 30 Jahren von "Reformen” schwafeln. Die gelernte Elternbeirätin Saskia Esken hat daher jetzt eine revolutionäre Idee: Sie fordert im Rahmen des Bildungsgipfels ein (Überraschung!) „100 Milliarden schweres Sondervermögen“. Es ist übrigens der einzige Vorschlag, von dem in Bezug auf Bildung etwas zu lesen ist. „Es ist ein Prozess!“ betont dazu die Bildungsministerin Stark-Watzinger. Wer mag da jetzt noch widersprechen?



Freitag, 10. März 2023

Ältere Autofahrer zur Prüfung? Die jungen sind das größte Problem!

von Thomas Heck...

Je älter der Mensch wird, desto schlechter funktioniert er - auch beim Autofahren. Wer es ernst meint mit der Verkehrssicherheit, kommt deshalb um Zwangsmaßnahmen nicht herum, kommentierte schon vor 6 Jahren die Süddeutsche Zeitung.

Machen wir kein Drama aus dem 87-jährigen Autofahrer, der offenkundig verwirrt auf der Gegenspur der Autobahn vor sich hin tuckerte und von der Polizei im letzten Moment aus dem Verkehr genommen wurde. Und auch nicht aus dem 90-Jährigen, der beim Ausparken Vorwärts- und Rückwärtsgang verwechselt hat, und das bei voll durchgezogenem Gaspedal. Einzelfälle, na klar, und geben die Polizeiberichte nicht auch Stoff genug her über desorientierte Autofahrer in anderen Alterslagen?

Andere Länder haben daraus längst Konsequenzen gezogen, dort muss von einem bestimmten Alter an mindestens die Fahrreife nachgewiesen werden, womöglich wird gar der Führerschein entzogen. Nun ist in Deutschland - wenn es ums Auto geht - bekanntlich alles anders. Hier ist das freie Fahren ein Grundrecht, jedenfalls gefühlt, und dabei soll es für viele Bürger bitte auch bleiben. Ohnehin argwöhnt eine stetig älter werdende Bevölkerung mit wachsendem Zorn eine schleichende Altersdiskriminierung.

Schon heute sind Senioren über 75 Jahren an drei von vier Unfällen schuld, in die sie verwickelt sind. Die Quote liegt höher als in der Gruppe der besonders jungen Fahrer, die doch gemeinhin als Hochrisikogruppe gilt. Und weil die Menschen immer älter werden, wird das Problem immer größer. Mit der Logik könnte man aber auch die Migration unterbinden, wenn es vereinzelt zu Messerattacken kommt. Würde man hier schärfere Kontrollen fordern, wäre das Nazi... zumal Unfälle von Senioren weniger häufig zu Personenschäden führen, als bei jungen Fahrern.

Aber auch hier scheint das primäre Ziel des übergriffigen Steuer- und Abgabenstaates eher die Erschließung neuer und nachhaltiger Einnahmequellen zu sein, denn der Nachweis der Fahrtüchtigkeit wird ja wohl nicht umsonst zu haben sein. Für mich daher auch nicht nachvollziehbar, warum dann nicht JEDER Führerscheininhaber alle 5 Jahre dieser Prozedur unterzogen werden soll. Zumindest ein Sehtest sollte es schon sein und wer schon mal durch Neukölln gefahren ist, würde sich wünschen, dass den jungen PS-Protzern mal alle 5 Jahre ordentlich die Flügel gestutzt werden würden. Die Hälfte von denen fährt so, als hätten die nie einen Führerschein erworben. 

Bleibt ein Trost: Wenn man lange genug wartet, wird sich das Thema durch die Digitalisierung und den Trend zum autonomen Fahren erledigen. Bis es aber so weit ist, wird wohl noch mancher Verkehrsteilnehmer sterben. Das ist die bittere Realität. Wie die EU-Kommission das Ziel Null Verkehrstote erreichen will, weiß nur die EU-Kommission.

Mercedes-Fahrer mit Hut war einmal...



Wenn die EU-Kommission jetzt die Kontrolle über die Autofahrer verstärken will, dann sollte sie mit den Fahranfängern beginnen.

Die Europäische Kommission arbeitet an einer Richtlinie, die alle Autofahrer ab dem Alter von 70 Jahren verpflichten soll, ihre Fahrtüchtigkeit regelmäßig nachzuweisen.

Der Plan sieht vor, dass der Führerschein für die Altersgruppe ab 70 alle fünf Jahre seine Gültigkeit verliert. Nur wer mit einem ärztlichen Attest nachweist, dass er noch zuverlässig fahren kann, dem wird eine Verlängerung gewährt.

Die EU-Richtlinie müsste dann von den Mitgliedsländern einzeln umgesetzt werden. In Deutschland sprechen sich die Grünen und die SPD dafür aus, die übrigen Parteien sind bisher dagegen.

In einigen europäischen Ländern gibt es die Kontrolle der älteren Autofahrer bereits, zum Beispiel in Dänemark, England, Spanien, Italien und in der Schweiz. Dabei sind die Kontrollen unterschiedlich streng: Während Senioren in England lediglich versichern müssen, dass sie noch fahrtüchtig sind, müssen sie das in Italien alle drei Jahre und ab dem Alter von 80 sogar alle zwei Jahre mit einer medizinischen Untersuchung nachweisen.

Sinn und Zweck der Überwachung älterer Autofahrer ist es, die Zahl der Verkehrsunfälle zu senken. Wird dieses Ziel auf diese Weise erreicht? Vielleicht, aber tatsächlich sind die Senioren nicht das Hauptproblem in der Unfallstatistik. Die Altersgruppe über 65 macht 22,1 Prozent der Bevölkerung aus, ist aber nur mit 14,5 Prozent an Unfällen beteiligt (Statistisches Bundesamt, Zahlen von 2021). Tatsächlich sind die Fahranfänger das größte Problem, vor allem junge Männer im Alter von 18 bis 24 Jahren. Sie fahren häufig viel zu schnell und verlieren dabei die Kontrolle über ihr Fahrzeug.

Nach Angaben der Deutschen Verkehrswacht sind die jungen Fahrer „nicht nur überproportional in Unfälle verwickelt, sie verursachen sie auch überproportional häufig“. Unter den 18- bis 20-jährigen Fahranfängern waren 69,7 Prozent der unfallbeteiligten Fahrer die Hauptverursacher, unter den 21- bis 24-Jährigen trugen 62,2 Prozent die Hauptschuld.

Zu einer ähnlichen Bewertung kommt auch die Unfallforschung des ADAC: Während von Fahranfängern eine erhöhte Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer ausgeht, sind demnach die Senioren „eher Gefährdete als Gefährder“. Die Erfahrung am Steuer spielt die größte Rolle für die Unfallhäufigkeit, nicht das Lebensalter des Fahrers. Ergebnis der ADAC-Unfallforscher: „Allein vom Alter her kann nicht pauschal auf die Fahreignung geschlossen werden“.

Wenn die EU-Kommission die Kontrolle der Autofahrer verstärken will, dann sollte sie damit bei den Fahranfängern beginnen. Für die ersten Jahre nach dem Erwerb des Führerscheins muss es offensichtlich weitere Einschränkungen geben.

Wer aber jahrzehntelang unfallfrei gefahren ist, weshalb soll der sich plötzlich immer neuen Prüfungen unterziehen?

Mündige Menschen entscheiden selbst. Wer sich in hohem Alter im Verkehr nicht mehr sicher fühlt, der wird sich auch nicht mehr ans Steuer setzen.






Mittwoch, 8. März 2023

Widersprüchliche Gutachten: Was bringt ein Tempolimit fürs Klima?

von Thomas Heck...

Jedes Jahr erscheint wieder die Diskussion ums Tempolimit in den Medien. Das Thema ist einfach nicht totzukriegen. Ich selbst fahre heute eher gemütlich über Autobahnen, habe aber auch beruflich oder privat nicht mehr so weite Strecken zurückzulegen. Der Rest ist dem Alter geschuldet. Und dem Benzinpreis. Es gab da aber auch andere Zeiten. Dennoch bin ich selbst heute gegen ein Tempolimit. Fast. Denn gegen ein Tempolimit von 250 km/h hätte ich nichts einzuwenden, würde uns das doch vielleicht vom rasenden Touristenfahrer befreien, der gerne Deutschlands gut ausgebautes Autobahnnetz dafür mißbraucht, einen Ferrari oder Lamborghini mit 350 km/ über die Autobahn zu jagen, was ja auch erlaubt ist, aber gemeingefährlich. Ansonsten sind deutsche Autobahnen die bundesweit sichersten Strassen mit den wenigsten Verkehrsunfällen, Verkehrstoten und Verletzten. Und was ist mit dem Klima?


Die Begrenzung auf 120 km/h auf Autobahnen würde erhebliche Mengen an CO₂ einsparen, sagt das Umweltbundesamt. Gutachter der FDP kommen zu einem anderen Ergebnis. Wer hat recht?

Dieser Streit war vorprogrammiert. Schon lange gibt es in Deutschland eine hitzige Debatte über ein Tempolimit auf Autobahnen, wie es in allen anderen europäischen Ländern existiert. Ein Argument dafür sind die möglichen Einsparungen an Treibhausgas-Emissionen.

Das Umweltbundesamt (UBA) veröffentlichte dazu im Januar ein Gutachten. Ein allgemeines Tempolimit von 120 km/h auf deutschen Autobahnen würde demnach jährlich 6,7 Millionen Tonnen CO₂ einsparen. Zum Vergleich: Das gesamte Verkehrsaufkommen samt Bahn verursacht rund 150 Millionen Tonnen.

Daraufhin beauftragte die FDP-Bundestagsfraktion eine eigene Analyse. Deren Autoren kamen zu einem weit geringeren Wert von lediglich 1,1 Millionen Tonnen. Das Gegen-Gutachten, über dessen Ergebnis zunächst die „Bild“ berichtete, liegt dem Tagesspiegel vor.


Drei Fachleute, die an keiner der beiden Arbeiten beteiligt waren, haben sich die Papiere im Detail angesehen und die Unterschiede für den Tagesspiegel kommentiert. Teilweise halten sie Kritikpunkte der FDP-Gutachter für diskussionswürdig, alle bescheinigen dem UBA-Gutachten aber eine gute Methodik und Aussagekraft. Zwei der drei befragten Gutachter kommen zu dem Schluss, dass die Wahrheit zwischen den beiden ermittelten Werten liegen könnte.

Das Gutachten des UBA wurde von Verkehrswissenschaftlern der Universitäten in Stuttgart und Graz verfasst. Beteiligt war außerdem die PTV Transport Consult GmbH, ein Unternehmen aus Karlsruhe, das unter anderem Simulationssoftware entwickelt. Die Auswirkung eines Tempolimits ist nur Aspekt in dem 361 Seiten langen Dokument. Das viel kürzere FDP-Gutachten verfassten Alexander Eisenkopf von der Zeppelin-Universität in Friedrichshafen und Andreas Knorr von der Deutschen Universität für Verwaltungswissenschaften in Speyer.Woher kommen die Daten?

Um zu verstehen, wie es zu der großen Diskrepanz in den Ergebnissen kommen kann, muss man zunächst wissen, wie solche Werte überhaupt ermittelt werden. Unbestritten verbrauchen alle Fahrzeuge bei sehr hohen Geschwindigkeiten überproportional viel Kraftstoff, da der Luftwiderstand mit dem Tempo exponentiell ansteigt. Entsprechend mehr Treibhausgase werden dabei in die Luft geblasen.



Komplizierter ist die Frage, wie stark man diese Emissionen durch ein allgemeines Tempolimit reduzieren könnte. Die UBA-Gutachter haben zunächst reale Daten des Navigationsdienstleisters TomTom analysiert und ermittelt, wie schnell die verschiedenen Autos auf Strecken mit und ohne Geschwindigkeitsbegrenzung fahren. Zudem kann man errechnen, wie sich dadurch je nach Autotyp und Verkehrssituation der Kraftstoffverbrauch verändert. Diese Daten entnahmen die Gutachter dem „Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs“ (HBEFA), einer öffentlichen Datenbank, die von sechs europäischen Ländern finanziert und betrieben wird.

Die Daten gaben die Forscher dann in eine Modellierung ein, mit der man das Verhalten von Millionen Fahrzeugen unter verschiedenen Bedingungen simulieren kann – auf über 13.000 Kilometern Autobahn.


Hier setzt die erste Kritik der FDP-Gutachter an: Die komplexe Modellierung sei nicht nachvollziehbar, das Ergebnis daher nicht reproduzierbar. Dem stimmen die vom Tagesspiegel befragten Experten im Prinzip zu, halten dies aber für kaum vermeidbar. Michael Krail vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung sagt: „Das Modell, das die UBA-Gutachter benutzt haben, ist State-of-the Art, und ohne solche Modellierung geht es nun einmal nicht.“

Krail ist Stellvertretender Leiter des „Competence Center Nachhaltigkeit und Infrastruktursysteme“ und arbeitet seit 20 Jahren selbst mit ähnlichen Verkehrsmodellierungen. Er hält es gerade für eine Stärke des UBA-Gutachtens, dass ein besonders leistungsfähiges Netzwerkmodell eingesetzt wurde, entsprechend seien die ermittelten Werte verlässlicher als die aus früheren Gutachten.“ Krail fügt hinzu: „Das FDP-Gutachten lässt nicht erkennen, dass es sich auf eine ähnliche Modellierung stützt.“

Sehr ähnlich urteilt auch Wolfgang Schade. Der Wirtschaftsingenieur und promovierte Volkswirt leitet die Denkfabrik M-Five, die bei nachhaltigen Mobilitätskonzepten berät. Sein Urteil: „Das UBA-Gutachten beruht auf einer ausgereiften Modellierung.“
Wer nutzt TomTom?

Michael Krail findet die Kritik auch im Detail wenig nachvollziehbar. Die FDP-Gutachter bemängeln beispielsweise die Tatsache, dass die UBA-Fachleute Daten der TomTom-Navigation ausgewertet haben, die nur 15 Prozent der Verkehrsteilnehmer nutzen. Diese, so die Kritik, würden häufiger in hochpreisigen Autos eingesetzt werden, die im Schnitt überdurchschnittlich schnell fahren. Der Effekt eines Tempolimits werde so überschätzt. „Im Gegenteil“, sagt Krail, „eine Stichprobe, die 15 Prozent aller Fahrzeuge ausmacht, ist weit besser als alles, was es zuvor gab.“

4,5 Millionen Tonnen würden laut UBA eingespart, weil die Autos im Schnitt weniger schnell fahren und dadurch weniger Sprit verbrauchen. Weitere 1,3 Millionen Tonnen errechnen sich aus „Routenwahleffekten“: Manche Autofahrer wählen kürzere Routen über Landstraßen, wenn sie auf der Autobahn nicht mehr unbegrenzt schnell fahren dürfen. Dazu kommen dann noch 0,9 Tonnen durch sogenannte „Nachfrageeffekte“: Wer nicht mehr unbeschränkt aufs Gaspedal treten darf, steigt manchmal auf den Zug um oder verzichtet gleich ganz auf die Fahrt.

Weg von der Autobahn

Beides, geänderte Routenwahl und Nachfrage, wollen die FDP-Gutachter überhaupt nicht gelten lassen, da solche Annahmen zu spekulativ seien. Dem widerspricht Wolfgang Schade: Das sogenannte „Vier-Stufen-Modell“, nach dem Autofahrer und andere Verkehrsteilnehmer bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung nicht nur langsamer fahren, sondern auch andere Routen und Verkehrsmittel wählen, sei „eine etablierte, verlässliche Methode“.

„Fahrtkosten und Fahrzeit entscheiden über die Wahl des Verkehrsmittels, das beobachten wir schon seit Jahrzehnten“, sagt auch Michael Krail. Und gerade in Zeiten, in denen sich Menschen zunehmend von Navigationssystemen leiten ließen, würden sie je nach Rahmenbedingungen unterschiedliche Routen wählen.


Auch Thomas Grube vom Institut für Energie- und Klimaforschung am Forschungszentrum Jülich hält das UBA-Gutachten grundsätzlich für belastbar. Der promovierte Maschinenbauingenieur, der die Forschungsgruppe „Verkehrstechniken und zukünftige Mobilität“ leitet, sieht allerdings kritische Stellen, die einer weiteren Analyse bedürfen. Zudem würden die Ergebnisse und Schlussfolgerungen für das Jahr 2018 gelten. „Die Corona-Pandemie sowie die gestiegenen Kraftstoffpreise könnten inzwischen zu einem geänderten Geschwindigkeitsverhalten geführt haben.“

Letztlich, so sagt Grube, lässt sich das in der UBA-Studie ermittelte Ergebnis vielleicht als eine maximal mögliche Reduktion interpretieren. Das Ergebnis des FDP-Gutachtens sei sicher deutlich zu gering.

Michael Krail urteilt: „Die Wahrheit liegt wahrscheinlich in der Mitte, weil auch die Wirkung des Tempolimits sich über die Zeit verringert.“

Der genaue Wert der CO₂-Einsparung ist allerdings ohnehin nur eines der Kernargumente des FDP-Gutachtens. Ein allgemeines Tempolimit, so argumentieren Eisenkopf und Knorr, erzeuge einen Zeitverlust bei den Autofahrern und daher einen immensen volkswirtschaftlichen Schaden. Deutschland Einwohner würden durch Tempo 120 auf den Autobahnen im Schnitt 24 Sekunden Zeit am Tag verlieren, was sich auf einen jährlichen Zeitverlust von 202 Millionen Stunden summieren würde.

Dieser Zeitverlust, sowohl bei geschäftlichen als auch bei privaten Fahrten, erzeuge Kosten von jährlich 5,2 Milliarden Euro, errechnen die FDP-Gutachter. Selbst wenn man von den laut UBA eingesparten 6,7 Millionen Tonnen CO₂ ausginge, hätte man für jede Tonne 390 Euro ausgeben – fünfmal so viel als es nach den aktuellen Preisen des Zertifikatshandels in Europa notwendig wäre.

Diese Argumentation wird von allen befragten Experten zurückgewiesen. „Es ist empirisch nachweisbar, dass kleine Zeitveränderungen von drei bis fünf Minuten von den Menschen gar nicht wahrgenommen werden“, sagt Wolfgang Schade. Er bezweifelt, ob man mit so wenig gewonnener Zeit überhaupt etwas anfangen könne. „Umgekehrt ist zu hinterfragen, ob durch verlorene Zeiten im Sekundenbereich wirklich ein Schaden entsteht.“

Zudem habe der Vergleich mit den CO₂-Zertifikaten einen Haken: Die FDP-Gutachter argumentierten mit einem Zertifikatspreis, in dem der Verkehr noch gar nicht enthalten ist. Weil es hier viele schwieriger ist als im Energie- und Industriesektor, die Emissionen zu senken, läge ein aussagekräftiger Vergleichspreis weit über dem aktuellen Wert. Auch Thomas Grube überzeugt die Rechnung der FDP-Gutachter nicht. „Ob ich mich eine halbe Minute pro Tag früher oder später auf den Weg zur Arbeit mache, fällt für mich beispielsweise nicht ins Gewicht. Eine ungeplante Staustunde hingegen schon“. Ein Tempolimit würde zu einer Harmonisierung des Verkehrsflusses führen und Reisezeiten insgesamt verringern helfen. Das beträfe dann auch den Wirtschaftsverkehr – mit einer unmittelbaren Kostenreduzierung.


Bei allen Gesprächen mit den Fachleuten wird eine Sorge deutlich: Der Verkehrssektor hinkt den Zielen, die 2019 mit dem Klimaschutzgesetz festgeschrieben wurden, erheblich hinterher. Nachdem die Emissionen im ersten Jahr der Pandemie gesunken waren, lagen sie seither wieder deutlich über den Werten, die für einen Klimaschutz wären.

„Das Tempolimit auf Autobahnen wäre eines der wenigen kurzfristig wirksamen Instrumente, welches aber über die Zeit, wenn in 2030 dann 15 Millionen vollelektrische PKWs in Deutschland fahren, an Wirksamkeit verliert“, sagt Wolfgang Schade. Kurzfristig wirksame Instrumente könnten seiner Ansicht nach auch temporär eingeführt werden. „Beispielsweise könnte man ein Tempolimit auf Autobahnen für die Dauer von drei Jahren einführen und dann überprüfen, ob in 2026 andere Instrumente, wie die Elektrifizierung von PKW und LKW, stärker zum Klimaschutz beitragen.“

Um den vorgeschriebenen Pfad der CO₂-Reduzierung zu erreichen, bräuchte man sicherlich ein ganzes Bündel von Maßnahmen. Sogar dann, wenn der Effekt jeweils gering wäre.