von Nicole Höchst
E-Autos auf Halde: Das Schicksal jeder planwirtschaftlichen Fehlsteuerung
Die EU schreibt dem Elektroauto 0 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer ins Stammbuch. Null. Als fiele das Auto fertig vom Himmel. Dass das nicht stimmen kann, ist jedem Laien klar. Die TU München hat einmal nachgerechnet. Im Whitepaper „Defossilisation statt Dekarbonisation“ wurden 19 Studien ausgewertet, analysiert wurde der ganze Lebenszyklus eines Elektrofahrzeugs von Rohstoffen und ihrer Förderung, Entwicklung, Fabrikation, Auslieferung und Reparaturen, Herkunft des durchschnittlich verbrauchten Strommixes, Entsorgung und Recycling. Das Ergebnis: im Schnitt verursacht ein E-Auto 41 Prozent weniger CO2 als ein vergleichbarer Verbrenner. Das ist zwar eine beträchtliche Einsparung (ob dies nun wirklich Auswirkungen auf das Klima und die globalen Temperaturen haben mag oder nicht, und wenn ja, welche) – aber nicht null. Fazit: E-Mobilität ist eben nicht klimaneutral – und wäre es auch dann nicht, wenn wirklich völlig emissionsfreier Strom verfügbar wäre.
Was das in anfassbaren Zahlen heißt: Die TU München hat keine detaillierten Grammzahlen bekanntgegeben, bis auf die belastbare Lebenszyklus-Rechnung der CO2-Emissionen eines heutigen EU-Mittelklassewagens (ICCT) im Straßenverkehr. Dieser zufolge verursacht der Verbrenner 235 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilometer, beim E-Auto 63 sind es Gramm. Auf 200.000 Kilometer also rund 47 Tonnen gegen rund 13 Tonnen. Hier, rein bezogen aufs Fahren (ohne Produktion und sie sonstigen obigen Faktoren), ist die Einsparung also über zwei Dritten. Aber eben auch wieder 100 Prozent. Die EU tut aber so, als wäre die CO2-Emission null – eine glatte Lüge, zum maximalen Schaden des Herzstücks der deutschen Industrie.
Schluss mit dem Schwindel!
Beim Strom aus der Steckdose sehen wir denselben Trick. Das “grüne“ Musterland der Energiewende Deutschland vermeldet für 2025 344 Gramm CO2 pro Kilowattstunde (laut Umweltbundesamt). Bezogen aufs E-Auto, das im Durchschnitt bei 18 Kilowattstunden auf 100 Kilometer veranschlagt wie, sind das allein durchs Laden rund 62 Gramm pro Kilometer. Weniger als bei Verbrennerantrieb – aber nicht null. Doch die EU schreibt null. Und wie sieht es mit der Batterie? Ihre Erzeugung ist besonders CO2-intensiv. Oftmals in China produziert, fallen durch dortigen Kraftwerkstrom überwiegend aus Kohle, Rohstoffförderung und Transport rund 560 Gramm pro Kilowattstunde an. Die TU München benennt es klar: Die Hälfte der E-Auto-Bilanz eines E-Autos fällt bereits an, bevor das Ding auch nur den Werkhof verlässt.
Klimaneutral ist am E-Auto also gar nichts – weder der Fahrstrom noch der Fabrikstrom. Der Titel des Whitepapers, “Defossilisation statt Dekarbonisation”, ist dennoch eine Kampfansage gegen die deutsche Autoindustrie. Denn Dekarbonisierung heißt: Jeglicher Kohlenstoff muss weg. Nach den Studienerkenntnissen würde dies jedoch bedeuten, dass dann nicht nur der Verbrenner tot ist, sondern auch das E-Auto – weil dieses eben auch nicht ohne beträchtliche CO2-Emissionen auskommt. Defossilierung heißt: Jegliche fossile Energieträger sollen weg – Öl, Kohle, Gas. Ob der Kohlenstoff stattdessen dann aus der Luft kommt und im Kreis läuft, ist eine andere Frage. Doch genau diesen Unterschied will Brüssel nicht. Ende November jedenfalls soll im Europäischen Parlament über das sogenannte „Automobilpaket“ abgestimmt werden, das die EU-Kommission im Dezember 2025 vorgelegt hat. Dabei geht es um die Anpassung – sprich: Lockerung – der CO2-Flottengrenzwerte und damit um die Frage nach dem Fortbestand des faktischen Verbrennerverbots ab 2035. Spätestens dann muss Schluss sein mit der 0-Gramm-Mär!
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