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Montag, 6. März 2023

Die ganze Welt forscht an der Kernkraft-Technik – nur Deutschland nicht

Fritz Vahrenholt, Hochschulprofessor und ehemaliger Umweltsenator Hamburgs, wurde lange als „Klimawandel-Leugner“ abgestempelt. Wegen seiner unpopulären Thesen verlor der SPD-Politiker sogar seinen letzten Job. Obwohl Fritz Vahrenholt auch heute noch nicht dem Leitbild der gesellschaftlich anerkannten Debatte entspricht, so sind seine kontroversen Sichtweisen inzwischen für nicht wenige hochinteressant und diskussionswürdig – auch für die Medienwelt. Und damit für uns. Janina Schäfer spracht mit dem unbequemen Zwischenrufer.


Prof. Vahrenholt, der Öffentlichkeit wird seitens Politik und Medien vermittelt, dass die allgegenwärtige Energiekrise in dem Angriffskrieg Russlands begründet ist. Dabei wurden die Preissteigerungen durch die Stilllegung von Atom- und Kohlekraftwerken bereits über Jahre hinweg begünstigt. Bekommt Deutschland jetzt die Quittung für eine wenig vorausschauende Energiepolitik?

Ja, absolut. Die Strompreise haben sich bereits im Jahr 2021 verdreifacht, die Gaspreise sogar vervierfacht. Die Stilllegung von Kohle- und Kernkraftwerken hat für eine massive Zunahme der Stromkosten gesorgt. Da wir im Anschluss an die Pandemie einen neuen Konjunkturaufschwung zu verzeichnen hatten, war auf einmal zu wenig Strom vorhanden, und man griff zur Kompensation auf Gaskraftwerke zurück, die bislang eigentlich nur die Bedarfsspitzen abdecken sollten.

Die Nachfrage bestimmte das Angebot und so wurde auch noch das Gas teurer. Dann kam der Ukraine-Krieg, der zu einer weiteren Verschärfung der Energiepreise führte. Wir haben den Fehler gemacht, dass wir in den letzten zehn Jahren Kraftwerke stillgelegt haben, ohne diese durch verlässliche neue Kraftwerke zu ersetzen. In diese Situation ­haben wir uns selbst hineinmanövriert.

Im Jahr 2022 hat die Bundesregierung einen weiteren schweren Fehler begangen: Als im Frühjahr klar war, dass die Stromversorgung knapp wird, hätten wir die Braunkohle wieder ans Netz bringen und ein Signal für die Laufzeitverlängerung unserer Atomkraftwerke setzen müssen. Letzteres ist aber erst im Herbst passiert, jedoch sind die Strompreise unterdessen, wie wir wissen, auf rund 70 Cent pro Kilowattstunde angestiegen. Erst im Herbst hatte sich der Wirtschaftsminister dazu durchgerungen, die Kohlekraftwerke wieder ans Netz zu bringen. Und erst im Oktober wurde durch ein Machtwort des Kanzlers eine Verlängerung der Laufzeiten der letzten drei Kernkraftwerke bis zum April diesen Jahres verfügt. So wurden 20 bis 30 Milliarden Euro durch politisches ­Unvermögen einfach versenkt. Das lag daran, dass die Grünen ideologische Probleme mit Kern- und Kohlekraftwerken haben. Kohlekraftwerke werden lautstark zum Hauptfeind erklärt, obwohl diese durchaus umwelt- und klimafreundlich gemacht werden können. Dass das jedoch nicht passiert, wirft die Frage auf: Warum geht man nicht den technischen Weg, Kohlekraftwerke mit einer CO2-Abscheidung auszustatten? Die Antwort ist ernüchternd: Es ist die ideologische Engstirnigkeit, die die Grünen dazu bringt, sich technologischen Lösungen gegenüber zu versperren.

Sie plädieren ja nicht nur für eine Laufzeitverlängerung der deutschen Kernkraftwerke, sondern auch für die CO2-Abscheidung bei Kohlekraftwerken und die Entwicklung einer neuen, sicheren Generation von Kernkraftwerken. Welchen Vorteil bieten die letztgenannten Reaktoren gegenüber den herkömmlichen Kraftwerken?

Da die Kernenergie immer noch die preiswerteste Technologie zur Stromerzeugung ist, wäre die Laufzeitverlängerung eine selbstverständliche Voraussetzung für das Weiterbestehen industrieller Produktion in Deutschland. Die inhärent sicheren Kernkraftwerke der vierten Generation zeichnen sich durch drei große Vorteile aus. Erstens: Es gibt kein Störfallrisiko mehr und zweitens: Als Brennstoff werden die abgebrannten Brennelemente der älteren Kernkraftwerke eingesetzt.

Damit wäre auch das Endlagerungsproblem gelöst

Und drittens: Diese Art von Kernkrafttechnik lässt keine langlebigen radioaktiven Abfälle entstehen. Die ganze Welt forscht an dieser Technik, nur Deutschland nicht. Aber das wäre unsere Aufgabe als Technologie- und Innovationsland. Innovativ war auch eine Technologie, die in einem Kraftwerk in Ostdeutschland, in dem Braunkohle verbrannt wurde, zur Anwendung kam. Mit der sogenannten CCS-Technologie (Carbon Capture and Storage) wurde das CO2 direkt aus dem Schornstein entfernt und in tiefe Sedimentschichten verbracht. Aber auch das ist in Deutschland mittlerweile verboten. Auch hier stelle ich mir die Frage, warum man eine solche Technologie ablehnt. Braunkohle ist der ureigenste Bodenschatz, den wir haben und würde uns eine wettbewerbsfähige Stromversorgung ermöglichen. Und wieder die Frage: Warum machen wir das nicht? Mir scheint auch hier, dass der Kampf um die Kohle ausschließlich ideologisch geführt wird.

Verhält sich das mit Fracking nicht ähnlich? Lässt sich Gas mit der ­Fracking-Methode in Deutschland nicht umweltunschädlicher fördern als in anderen Ländern, oder haben die Gegner der Fracking-Methode mit ihren Ansichten recht, wenn sie vor dieser Technologie warnen?

Zum besseren Verständnis: Wir reden hier nicht von der normalen Gasförderung in 500 oder 1.000 Metern Tiefe. Wir reden über sehr tiefe Vorkommen in rund 3.000 Metern Tiefe, in der das Gas in kleinen Poren des Gesteins gefangen ist. Diese Gesteinsschichten werden angebohrt und mit Wasserdruck dazu gebracht, aufzureißen und das Gas freizugeben.

Das Märchen von zugesetzten Chemikalien beschreibt in Wirklichkeit lediglich ein zugesetztes Sand-Guar-Gemisch. Sand, um die Gesteinsspalten offen zu halten und Guar, um als Suspension den Sand im Wasser gleichmäßig zu verteilen. Guar kennen wir aus unserem Softeis.

Es sorgt dafür, dass das Eis cremig wird und ist sogar zum Verzehr geeignet. Die These, wir würden durch diesen Prozess unser Grundwasser verseuchen, lässt sich ebenfalls widerlegen. Unser Grundwasser befindet sich in rund 200 Metern Tiefe, die Bohrungen fänden jedoch in einer Tiefe von etwa 3.000 Metern statt, sodass das Grundwasser in den Prozess nicht involviert wäre. Kurzum: Wir haben einen großen Schatz in Deutschland, der uns für die nächsten 20 bis 30 Jahre das Erdgas zu günstigen Bedingungen liefern würde.

Der Bezug von Flüssiggas aus den USA ist aus zwei Gründen keine sehr sinnvolle Lösung. Zunächst wäre da die CO2-Bilanz des Transports – Flüssiggas muss auf 160 Grad heruntergekühlt werden – und die höheren Transportkosten. Und nicht zu vergessen: die mangelnde Sorgfalt, die die Amerikaner bei der Förderung an den Tag legen. Die Amerikaner verfüllen nach Abschluss der Bohrung die Bohrstelle nicht, was dazu führt, dass noch Jahrzehnte lang eine kleine Menge an Erdgas aus der Öffnung perlt. Folglich nimmt der Methangasanteil in der Luft über Amerika zu. Das Problem: Methan ist ein viel folgenschlimmeres Gas als CO2. Das heißt: Mit unserer Nachfrage nach Flüssiggas aus Amerika sind wir mitverantwortlich für diese Umweltsauerei, die da passiert. Wir in Deutschland könnten diese Technologie „sauber“ gestalten. Kein Landrat würde in Deutschland eine Bohrung ohne spätere Versiegelung genehmigen.

Die exorbitant gestiegenen Gaspreise werden möglicherweise viele Unternehmen – insbesondere kleine und mittelständische Betriebe – in den Ruin treiben. Welche Wirtschaftsbereiche sind Ihrer Meinung nach aktuell besonders gefährdet?

Beim Gas ist es zunächst der gesamte Bereich der Metallverarbeitung. Diese Unternehmen stehen vor dem Problem, die Vervielfachung des Gaspreises auf ihre Produkte umzuwälzen. Gleiches gilt für die Kunststoff- und Glasindustrie. Auch die chemische Industrie wird zu kämpfen haben: Der Energiebedarf, zum Beispiel bei der Herstellung von stickstoffhaltigem Düngemittel, basiert auf Erdgas. Die Erdgasverteuerung hat die Düngemittel bereits jetzt doppelt so teuer werden lassen wie vor drei Jahren. Das wiederum schlägt sich in den Nahrungsmittelkosten nieder. Erdgas galt als geheime Lösung der Energiewende.

Die Energiewende konnte nur funktionieren, weil preiswertes Erdgas aus Russland in den Zeiten, in denen Sonne und Wind nichts lieferten, die entstandenen Stromlücken gefüllt hat. Zudem haben wir es unserer Industrie bereits seit Jahren mit unserem, im weltweiten Vergleich höchsten Strompreisniveau nicht leicht gemacht. Aber jetzt sind wir so weit, dass sich Unternehmen mit dem Gedanken beschäftigen, die Produktion herunterzufahren. Zink- und Aluminiumhütten stehen still, teilweise sind bereits die Hochöfen der Stahl- und Düngemittelindustrie heruntergefahren. Ich kenne auch viele Mittelständler, die laut eigener Aussage auf Dauer nicht werden durchhalten können, weil sie die gestiegenen Kosten nicht auf ihre Endprodukte umlegen können. Einem Kupferdraht sehen Sie nicht an, ob er aus dem teuren Energieland Deutschland, oder aus dem billigen Energieland China kommt.

Stichwort China: Jede dritte Tonne CO2 wird in China erzeugt. Das Land gilt nach dem Pariser Klimaabkommen als „Entwicklungsland“ und muss sich daher kaum an CO2-Vorgaben halten. Dabei bezieht China 60 Prozent seiner Energie aus Kohle und baut derzeitcirca 200 neue Kohlekraftwerke. Ihre Bewertung?

Sogar zwei Drittel der Energie gewinnt China aus Kohle. China wird in der Tat als Entwicklungsland eingestuft – und das als größte Exportnation der Welt. Und Entwicklungsländer sind laut dem Pariser Abkommen von einer CO2-Begrenzung ausgenommen. Wenn man es mit dem Klimaschutz ernst meint, sollte man sich von der Vorstellung verabschieden, nur unser deutsches CO2 würde das Klima beeinflussen. Statt sich in Lützerath anzukleben, sollte die „Ende Gelände“-Bewegung eher den „Platz des Himmlischen Friedens“ in Erwägung ziehen, da jede dritte Tonne CO2 in China produziert wird. Man kann es auch anders formulieren: China wird so weitermachen, da laut Pariser Abkommen der Status als Entwicklungsland nicht verpflichtet, Beiträge zum Klimaschutz leisten zu müssen.

Für Tansania und für Nicaragua kann ich das rechtfertigen, aber nicht für China. Jede Produktion, die aus Deutschland nach China verlagert wird, erhält einen etwa dreimal so großen CO2-Fußabdruck wie eine Produktion in Deutschland. Das heißt, die stattgefundene Verlagerung von Daimler-Benz-Motoren von Süddeutschland nach China hat dazu geführt, dass sich bei der Produktion dieser Motoren deren CO2-Bilanz verdreifacht hat. Fassen wir zusammen: Weniger Arbeitsplätze, geringer Lohn für die Arbeitnehmer und erhöhte CO2-Bilanz. Wo ist da der positive Aspekt? Jetzt sollen wir unsere Emission bis 2035 nochmal halbieren. Das wäre die Menge, die China in einem Jahr zusätzlich freisetzt. Wo bleibt da die Stimme der Vernunft? Deutschland hat in den letzten 20 Jahren nicht nur die Emissionen um 40 Prozent reduziert – mehr als jede andere Nation.

Prof. Fritz Vahrenholt analysiert ideologiefrei die aktuelle Energiepolitik und stellt erneut klar, dass ein deutscher Alleingang unsinnig, weltfremd und selbstzerstörerisch ist. Er zeigt nicht nur die Ursachen dieser Misere auf, sondern bietet auch noch Lösungen an – heutzutage ein Alleinstellungsmerkmal in dieser weltanschaulich geprägten Debatte.



Mittwoch, 15. Februar 2023

Trotz hoher Spritpreise – Pendler setzen aufs Auto

von Thomas Heck...

Das Aus für Autos mit Verbrennermotors ist besiegelt. Zumindest im Europa im Bereich der EU. Das EU-Parlament beschloss gestern, dass ab 2035, also in 12 Jahren, nur noch Neuwagen verkauft werden dürfen, die keine Treibhausgase mehr ausstoßen. Damit wurde das faktische Ende des Verbrennungsmotors ab 2035 besiegelt - mit 340 Ja- gegen 279 Neinstimmen. In einem Zwischenschritt sollen die CO2-Emissionen von neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bis 2030 um rund die Hälfte sinken.

Neben Pkw und leichteren Nutzfahrzeugen will die EU künftig auch den CO2-Ausstoß von schweren Nutzfahrzeugen verringern. Dem Vorschlag der EU-Kommission zufolge, sollen etwa Lkw und Busse bis zum Jahr 2040 90 Prozent weniger CO2 ausstoßen im Vergleich zu 2019. Als Zwischenziel soll der CO2-Ausstoß ab 2030 bereits um 45 Prozent verringert werden. Ausgenommen seien etwa Kranken-, Feuerwehrwagen und Fahrzeuge der Landwirtschaft. Darüber müssen nun die EU-Staaten und das Europaparlament diskutieren.

Die Frage wird auch sein, wird es bis dahin überhaupt eine entsprechende Ladeinfrastruktur geben, die dem Autofahrer ermöglicht, sein Fahrzeug in angemessener Zeit und Verfügbarkeit zu laden? Viel mehr ist zu bezweifeln, dass überhaupt hinreichend Strom zur Verfügung stehen wird, geht man doch davon aus, dass für Deutschland so viel Strom für die Elektrifizierung der Mobilität benötigt wird, wie heute bereits erzeugt. Notwendig wäre also eine Verdoppelung der Stromproduktion. Und das bei gleichzeitigem Ausstieg aus der Kohle, aus den Kernkraftwerken. Halte ich für unmöglich. Es wird also zu Einschränkungen der Verfügbarkeit kommen. Nicht umsonst drängt Habeck auf smarte Stromzähler, damit die Stromerzeuger bei Bedarf uns den Saft einfach abdrehen können.

Es war übrigens kein Zufall, dass gestern in der Tagesschau die Meldung über Entscheidung des EU-Parlaments über das Aus des Verbrenners UND dem Stellenabbau beim Autohersteller Ford zusammenfiel. Das kommt eben von sowas.




Benzin und Diesel sind teuer – trotzdem verzichten viele nicht auf das Auto

Autofahrer mit einem Benziner mussten im vergangenen Jahr durchschnittlich 21 Prozent mehr für eine Tankfüllung ausgeben als 2021, Dieselfahrer sogar 38 Prozent mehr. Haben die steigenden Kosten Pendler in Großstädten von der Autonutzung abgehalten?

Die hohen Preise für Benzin und Diesel haben die Menschen in Deutschland im vergangenen Jahr nicht davon abbringen lassen, wieder stärker das Auto für die Fahrt zur Arbeit zu nutzen. Das geht aus einer Analyse der Verkehrsmuster durch den Kartierungsspezialisten TomTom vom Mittwoch hervor.
Stundenlang im Stau

Auch die Möglichkeit, aus dem Home-Office zu arbeiten, habe nicht zu einem Rückgang geführt. „Überraschenderweise hat die Zeit, die Pendlerinnen und Pendler in den untersuchten deutschen Großstädten in der Rushhour verlieren, vielerorts im vergangenen Jahr sogar noch zugenommen“, erklärte ein TomTom-Sprecher.

Die längste Zeit in einem Stau zur Hauptverkehrszeit verbrachten 2022 Autofahrer in München – zusammengerechnet 67 Stunden und 9 Minuten. Danach folgten Hamburg mit 66 Stunden und 5 Minuten, Berlin (61 Stunden und 39 Minuten) und Leipzig (60 Stunden und 11 Minuten).

Über den Tag verteilt kamen die Fahrzeuge im Zentrum von Hamburg am langsamsten voran. Im Durchschnitt brauchten sie mehr als 23 Minuten für eine zehn Kilometer lange Strecke. Das entspricht einer Geschwindigkeit 26 Kilometern pro Stunde (km/h). In der Statistik folgen Berlin, Leipzig, München und Köln. In der Domstadt benötigte ein Fahrzeug durchschnittlich 19 Minuten und 20 Sekunden für die 10-Kilometer-Strecke.

Für den „TomTom Traffic Index“ für das Jahr 2022 wurden den Angaben zufolge die Daten von Smartphones und fest verbauten Navigationssystemen ausgewertet. Schätzungen zufolge war jedes siebte Automobil in Deutschland an der Datenerhebung beteiligt. Weltweit wertete TomTom Daten aus rund 600 Millionen Fahrzeugen aus.

Benzin 21 Prozent teurer, Diesel sogar 38 Prozent!

In dem Index wurden erstmals die Energiekosten ausgewertet: Danach stiegen vor dem Hintergrund der Energiekrise durch den Ukraine-Krieg die Preise für Benzin in Deutschland durchschnittlich um 21 Prozent, bei Diesel betrug der Anstieg sogar 38 Prozent. Die Nutzung eines Elektrofahrzeuges sei eine Möglichkeit gewesen, die Fahrtkosten niedrig und konstant zu halten, selbst wenn man an den teureren Schnellladestationen in deutschen Städten das Fahrzeug auflädt.

Bei der Nutzung von herkömmlichen AC-Ladestationen mit langsameren Ladegeschwindigkeiten habe man 2022 im Vergleich zu einem Benziner 46 Prozent der Energiekosten eingespart. Bei Nutzung eines Schnellladers betrugen die Kosteneinsparungen laut TomTom noch immer 14 Prozent im Vergleich zu einem Benziner.





Dienstag, 31. Januar 2023

Jarasch kündigt an: In sieben Jahren dürfen in Berlin nur noch E-Autos fahren

von Thomas Heck...

Bettina Jarasch von den Grünen will den Berliner Autofahrern endgültig an den Kragen. In 7 Jahren sollen nur noch E-Autos fahren dürfen. 1,5 Mio. zugelassene Fahrzeuge müsste also bis 2030 durch E-Autos ersetzt werden. D.h. ab sofort müssten jeden Monat um die 18.000 E-Autos neu angemeldet werden. Angesichts der maroden Berliner Verwaltung ein kaum zu stemmendes Ziel. Hinzu kommt der Ausbau der notwendigen Ladestation-Infrastruktur, vom Strom ganz schweigen. Und auch diese E-Autos werden Parkplatze benötigt. Diese in Berlin ohnehin schon knappe Ressource, um die der rotgrünlinks-versiffte Senat den Bürger jetzt ständig beraubt. Über eines kann sich der Bürger jedoch sicher sein: Für Jaraschs gepanzerte Limousine wird immer Sprit, Ladestation, Parkplatz und ein Platz auf der Strasse sein. Wetten?


Und weiter geht’s mit dem Kamikaze-Wahlkampf der bündnis-grünen Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch. Nachdem sie ohne Absprache mit den anderen Senats-Koalitionären in einem Akt der Selbstermächtigung erneut Teile der Friedrichstraße für den Autoverkehr sperren ließ, soll es jetzt Autofahrern generell an den Karren gehen.

In sieben Jahren ist Schluss mit Benzinern, dann dürfen in Berlin nur noch Stromer fahren. Das kündigte Bettina Jarasch (Bündnis 90/Die Grünen) gegenüber dem RBB an. Man solle das den Autofahrern gleich verklickern, damit sie sich beim Autokauf für die richtige Sache entscheiden.

Um das durchzudrücken, müsste Bettina Jarasch nach den Abgeordnetenhauswahlen allerdings Verkehrssenatorin bleiben oder noch besser: Regierende Bürgermeisterin von Berlin werden. Das dürfte aber gar nicht so leicht sein. In der aktuellen Umfrage des Meinungsforschungsinstitutes Civey vom 26. Januar kommt die CDU auf 23 Prozent, die SPD und die Grünen folgen mit jeweils 19 Prozent. Wenn CDU, SPD und FDP sich einig werden, sind die Grünen raus aus dem rot-grün-roten Senat.

In Berlin gibt es mehr als anderthalb Millionen Kraftfahrzeuge

Noch schwerer dürfte wiegen: Aktuell gab es laut Statista im Jahr 2022 nicht mal 17.000 E-Autos in Berlin. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) wiederum bezifferte den Bestand mit knapp 43.000. Woher diese Differenz kommt, ist unklar. Laut Statistikamt gab es im Januar 2021 in Berlin insgesamt übrigens 1,5 Millionen Fahrzeuge.

Allerdings gibt es bei den Stromern einen Trend nach oben: Von allen im Monat Dezember 2022 in Berlin neu zugelassenen Pkw waren 4418 elektrisch. Entsprechend seien erstmals mehr als die Hälfte der Neuanmeldungen in einem Monat E-Autos (52 Prozent) gewesen, so die Wirtschaftsagentur Berlin Partner.

Damit in sieben Jahren in Berlin wirklich nur noch E-Autos fahren können, müsste Jarasch beim Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur kräftig Gas geben. Vor wenigen Tagen erst hatte die Berliner Zeitung berichtet, dass gerade einmal 58 der versprochenen 1000 Ladesäulen-Punkte an Straßenlaternen installiert seien. Es gibt also noch viel zu tun beim Rauswurf der Benziner aus Berlin.


Erfolgsgarant und Sympathieträger Bettina Jarasch...



Freitag, 27. Januar 2023

„Wohin soll man ihn abschieben?“

von Thomas Heck...

Nach dem Terroranschlag mit der Messerattacke im Zug erfolgt die übliche mediale Aufarbeitung, wie sie bereits nach jedem Anschlag erfolgte. Ändern wird sich vermutlich nichts. Bis auf Lippenbekenntnisse wird es auch hier wieder wenig Substantielles geben. Übrig bleiben verletzte und traumatisierte Menschen und trauernde Familien zweier abgeschlachteter Menschen. Die Politik macht sich dennoch einen schlanken Fuss...

„Wohin soll man ihn abschieben?“: Messerattacke heizt bei Lanz den Streit um straffällige Migranten an. Nach der Messerattacke im Zug will Markus Lanz im ZDF eine „ehrliche Diskussion“ über Migration. Dabei prallt Grünen-Chef Nouripour auf einen Integrationsexperten.

Deutschland ist geschockt. Bei einer Messerattacke in einem Regionalexpress von Kiel nach Hamburg hat ein Attentäter mehrere Menschen verletzt – zwei Menschen kamen sogar ums Leben. Nur wenige Stunden nach der Tat greift Markus Lanz in seiner ZDF-Talkrunde das Thema auf. Immerhin sind viele Fragen offen. Auch bei den Gästen.

Dabei setzte der Moderator Lanz gleich zu Beginn den Rahmen: Es sei nun „dringend notwendig, dass man die Hintergründe aufarbeitet“. Schließlich sei der Bahnattentäter zuvor bereits mehrfach wegen Sexual- und Gewaltdelikten aufgefallen. Den ersten Ermittlungen zufolge handelt es sich bei dem Täter um einen staatenlosen Palästinenser, der 2014 nach Deutschland kam und seit 2016 subsidiären Schutz erhält.


Integrationsexperte Ahmad Mansour hakt ein: „Wir dürfen die Debatte nicht erst führen, wenn es zu Straftaten kommt“, sagt er. „Wir haben 2020 um die 20.000 Messerattacken gehabt mit fast 100 Toten. Die Täter hätten zu 40 Prozent einen Migrationshintergrund. Mansour sieht die Verantwortlichen in der Pflicht, endlich Stellung zu beziehen. „Das ist eine Zahl, die zeigt: Wir haben hier ein Problem.“

Mit Markus Lanz diskutierten diese Gäste:
Omid Nouripour (Co-Parteivorsitzender, Bündnis90/Die Grünen)
Martin Knobbe (Journalist, Der Spiegel)
Elmar Theveßen (Journalist, ZDF)
Ahmad Mansour (Integrationsexperte)

Journalist Martin Knobbe ist „aufgefallen, dass wir gerade bei diesen Messerattacken sehr oft hören, dass es psychische Auffälligkeiten gab“. Mansour kennt das Argument: „Ich frage mich, warum wir nach Halle und Hanau nicht von psychischer Labilität gesprochen haben. Da waren auch Menschen, die psychisch krank sind. Wir haben zu Recht über die Ideologie gesprochen. Warum tun wir das nicht, wenn es um Menschen mit Migrationshintergrund geht?“ Der Integrationsfachmann sieht die Probleme in der Sozialisation und Herkunft der Migranten. „Wir haben ein Problem mit Menschen, die bei uns Schutz suchen und dieses Land teilweise verachten.“ Sie seien „bereit, andere Menschen zu verletzen oder Polizeibeamte anzugreifen. All das gehört zur Debatte“.

Grünen-Chef Omid Nouripour möchte über das Attentat vom Nachmittag reden. Und da sei leider das Problem: „Heute Abend weiß ich nicht, was die Hintergründe sind.“ Lanz versucht, den Politiker für die Debatte zu öffnen: „Naja, Herr Mansour redet ja deutlich genereller!“ Doch Nouripour bleibt bei seiner Linie: „Es ist richtig, dass man sich die Hintergründe ganz massiv angucken muss.“ Man müsse zum Beispiel folgende Fragen klären: „War der Mensch im Drogenrausch? Ist er psychisch stabil? Ist er vielleicht in Verbindung mit einer dschihadistischen, terroristischen Organisation? Hat er das alles akribisch geplant?“ Er zumindest wisse das alles derzeit noch nicht.

Mansour fordert nach Messerattacke konsequente Abschiebung: Problem, wenn Menschen „unseren Rechtsstaat verachten“

Lanz ist das zu ungenau: „Wie gehen wir denn damit um?“, fragt er den Grünen nochmal. „Müssen wir aus einer demokratischen Toleranz heraus uns das alles gefallen lassen?“ „Nein, nein, nein, nein, nein“, ruft Nouripour dazwischen und will nun das Attentat von Illerkirchberg zum Beispiel nehmen. Doch er verhaspelt sich bei der Herkunft des Täters, und Lanz nimmt die Gelegenheit wahr, den Mord des 14-jährigen Mädchens noch einmal im Detail nachzuerzählen. Ergebnis sei dort gewesen, dass Innenministerin Nancy Faeser (SPD) die Ausweisung des Attentäters verweigert habe, weil er Afghane sei. Eine Rückführung sei zu gefährlich für ihn: „Sagen Sie mir, wohin man ihn abschieben soll. Sagen sie es mir.“

Anschließend geht es um die sexuellen Belästigungen auf der Kölner Domplatte an Silvester 2018. Mansour konstatiert, hier würden „Menschen permanent unseren Rechtsstaat verachten. Solange wir das Gefühl vermitteln, dass unser Rechtsstaat schwach ist, werden wir Leute haben, die diese Schwäche ausnutzen.“

Rückführungsoffensive der Grünen „eine Mogelpackung“?

Lanz kritisiert Nouripour: „Sie haben sich eine Rückführungsoffensive in den Koalitionsvertrag geschrieben. Im ersten Halbjahr sind nicht mal zwei Prozent der 300.000 Ausreisepflichtigen rückgeführt worden. Wo bleibt die Offensive?“ Das sei leider „eine Frage des Aushandelns mit den Ländern, wo die Leute hinmüssen“, erwidert Nouripour. Knobbe attackiert ihn frontal: „Ihre Offensive war eine Mogelpackung.“ Allein die Einsetzung des Rückführungsbeauftragten habe ein volles Jahr gedauert.

Nouripour sieht nach der Messerattacke im Zug viele Defizite bei der „Erlebbarkeit von Rechtsstaat“

Nouripour versucht die Diskussion auf das Stichwort Arbeitskräftemangel zu lenken, doch am Ende muss er zugeben: „Ich kenne die Zahlen nicht.“ Und er wirft hinterher: „Ich will nicht ausweichen, ich will gar nicht ausweichen.“ Doch genau da trifft er einen Punkt bei Mansour. Der kontert: „Zusammenhalt schafft man nicht, indem man Debatten verweigert. Wir sind kurz davor, diese Gesellschaft zu spalten. Ich hoffe, dass die demokratischen Parteien die Verantwortung verstehen, die sie jetzt haben.“

Nouripours Antwort: „Jedes Jahr kommen wir auf über 20 Millionen Überstunden der Polizisten.“ Es sei offensichtlich, „dass das auf Kosten der Erlebbarkeit von Rechtsstaat geht“. Man müsse über Lösungen reden – „und uns nicht nur Schlagworte um die Ohren hauen“. Dazu brauche es aber Personal. „Die sind nicht da! Die sind nicht ausreichend da!“, stöhnt er. Lanz ist spürbar empört und bricht es herunter: „Das ist irgendwann auch einfach eine Floskel.“

Ukraine-Krieg: Panzerlieferung „macht militärisch keinen großen Sinn“

„Ein stückweit Empörung“ hat auch ZDF-Journalist Elmar Theveßen festgestellt. Nicht bei der Integration, sondern bei der Frage nach der Panzerlieferung an die Ukraine. Das ist das zweite Thema der Sendung. Bei den Amerikanern nämlich, so, Theveßen, weil Deutschland so lange gebraucht habe, die Lieferung deutscher Kampfpanzer an die ukrainische Front zu genehmigen. Kriegsentscheidend sei das allerdings nicht, denn „militärisch macht es keinen großen Sinn“.

Aber wie geht es jetzt weiter, will Lanz wissen. „Heute fordert Selenskyj plötzlich Langstreckenraketen und Flugzeuge. Wie gefährlich kann das werden?“ „Die USA werden eine Grenze ziehen bei Kampfjets“, mutmaßt Theveßen. Denn der Ukraine zu ermöglichen, weit in russisches Gebiet vorzudringen und sich dann „nur auf das Wort Selenskyjs zu verlassen, es nicht zu tun“, das werde den USA sicher nicht genügen.

Und was macht Deutschland? Nouripour will weitere schwere Waffen nicht ausschließen, und Lanz stellt resigniert fest: „Sie sagen nicht: Auf gar keinen Fall.“ Nouripour knapp: „Ich habe heute nichts auszuschließen. Ich sage zu nichts ‚Auf gar keinen Fall’.“

Fazit des Talks bei Markus Lanz:.

Nouroipour blieb Antworten schuldig und stellte selbst nur neue Fragen. Damit brachte er die Diskussion nicht wirklich weiter. Einzig Ahmad Mansour gab der gestrigen Talkshow erfrischende, neue Facetten. Klar und auf den Punkt.



 

Montag, 26. Dezember 2022

Japanische Bahnen sollten vernetzt denken und von Deutschland lernen...

von Thomas Heck...

Woran denken Sie spontan, wenn ich Ihnen japanische Eisenbahn zurufe? Richtig. Pünktlichkeit, Sauberkeit, Effizienz. Und jetzt deutsche Bahn? Denken Sie auch an Verspätung, nicht funktionierende Toiletten, 9-Euro-Ticket-Chaos? Nicht so die Tagesschau, diese berichtet über die "Empfehlung", die japanische Eisenbahn solle stärker von Deutschland lernen. 

Ernsthaft? Kurzer Kontrollblick in den Kalender. Es ist der 2. Weihnachtsfeiertag, nicht der 1. April...

150 Jahre japanische Bahn - Pünktlich, sauber - aber nicht zukunftsorientiert?


In Japans Schnellzügen sitzt man immer in Fahrtrichtung und kommt in 99 Prozent der Fälle pünktlich zum Ziel. Doch 150 Jahre nachdem im Land die ersten Züge starteten, gibt es auch Probleme.

Bahnhof Tokio. Ein Shinkansen fährt ein. Endstation. Bevor er weiterfährt, bleibt der Schnellzug genau zwölf Minuten im Gleis stehen. Wakana Hamada vom Reinigungsunternehmen Tessei steht schon am Zug, verbeugt sich und hält dann den aussteigenden Fahrgästen eine Plastiktüte für ihren Müll hin. Einmal im Waggon, hat die 34-Jährige sieben Minuten Zeit für etwa 90 Sitzplätze. Da muss jeder Handgriff sitzen: "Nachdem die Sitze in Fahrtrichtung gedreht sind, desinfiziere ich jeden Tisch, dann kümmere ich mich um den Boden. Am Schluss kontrolliere ich nochmal, ob alles ordentlich ist", sagt sie kurz und knapp.

Auch das Putzen durchgetaktet

Sie hetzt durch den Waggon. Tisch runter, ein kurzer Wisch, klapp, wieder hoch, Nackenlehne runter, dann zurück, den Besen holen, durch alle Sitzreihen bis ans Ende, wieder zurück, dann nochmal alle Sitze kontrollieren, hier und da noch ein Kopflätzchen wechseln, aussteigen und wie am Anfang vor den Fahrgästen verbeugen. "Das ist sehr stressig und anstrengend, aber ich gebe mir Mühe", sagt sie.

Das Unternehmen Tessei reinigt pro Tag 170 Züge. "Im Jahr sind das 63 Millionen Sitze", sagt der stellvertretende Geschäftsführer Fumiaki Dobashi. Arbeit gebe es genug, aber es sei schwer Personal zu finden, weil der Putzjob immer noch einen schlechten Ruf habe. Die genauen Vorgaben für die Zugreinigung stehen ein Stück weit stellvertretend für die Organisation der Bahn, mit all den Vor- und Nachteilen.

Durchorganisiert und pünktlich

1872 wurde in Japan die erste Bahnstrecke eröffnet, damals war allerdings so gut wie alles aus Großbritannien importiert. Dann, 1964, pünktlich zu den Olympischen Spielen, fuhr der erste Shinkansen los. Von Tokio nach Osaka mit eigener Trasse.

Die eigenen Trassen sind der Hauptgrund dafür, dass die Züge nahezu immer pünktlich sind. Aber nicht nur, sagt Kiyohito Utsunomiya, Wirtschaftsprofessor an der Universität Kansai, im Interview mit der ARD: "Pünktlich zu sein ist für uns eine Selbstverständlichkeit." Und selbst wenn der Zug nur eine Minute verspätet sei, entschuldige man sich dafür, das sei normal.

40 Cent Lohnkürzung sorgte für viel Aufmerksamkeit

"Darauf werden auch die Lokführer trainiert", so Makoto Maekawa von der Gewerkschaft West Japan Railway. Hohe Erwartungen, die, wenn man sie nicht erfüllt, nicht nur eine tiefe Verbeugung, sondern auch Nachsitzen und Schreiben von Entschuldigungsbriefen nach sich ziehen.

Oder sogar eine Lohnkürzung, wie ein Fall im Sommer 2022 gezeigt hatte. Einem Lokführer waren für eine minimale Verspätung 40 Cent vom Lohn abgezogen worden. Er klagte dagegen, gewann zwar den Prozess, erhielt die 40 Cent zurück, aber keinen Schadenersatz. Ändern dürfte sich deshalb also auch in Zukunft nichts.

Kompliziertes Netzwerk

Die japanische Bahn, das ist ein kompliziertes Geflecht aus vielen verschiedenen Anbietern. 1987 wurde die hochverschuldete Staatsbahn privatisiert. Daraus entstanden sechs JR-Firmen. "JR" steht für Japan Railways, als japanische Bahnen. Hinzu kommen rund 50 weitere Privatanbieter.

Die Bahn ist mit rund 1,5 Milliarden Fahrgästen pro Monat zwar nach wie vor das wichtigste Verkehrsmittel; doch es gibt ein erhebliches Gefälle bei der Versorgung. Die Ballungsräume sind gut vernetzt, die ländlichen Regionen bieten hingegen immer weniger Service, fahren jährlich Millionenverluste ein. So macht zum Beispiel die JR West jährlich umgerechnet 4,6 Millionen Euro Defizit. "Die Bevölkerungszahlen sind rückläufig, die Gesellschaft altert, und die Bahn steht in Konkurrenz zum Auto". Deshalb so, Verkehrsexperte Utsunomiya, gingen Umsatz und Gewinn zurück.

Eins bedingt das andere. Weniger Fahrgäste, das heißt weniger Service. Utsonomiya spricht von einer Abwärtsspirale und wirbt dafür, die Bahnen in ländlichen Regionen wieder in die kommunale beziehungsweise städtische Hand zu übergeben. "Die Bahn sollte Allgemeingut sein, denn sie ist Teil der Mobilität und erhöht die Lebensqualität." Zwar habe es dazu erste Gespräche gegeben, konkret sei jedoch noch nichts.

Vernetzt denken - von Deutschland lernen

Gerade vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung sollte sich Japan aus Sicht des Wirtschaftsprofessors viel stärker an Deutschlands Bahnverkehr orientieren. Dort sei nicht nur der Regionalverkehr sehr gut ausgebaut, sondern verschiedene Anbieter auch miteinander vernetzt. "Es gibt eine Taktung, Busse und Bahnen sind aufeinander abgestimmt, so etwas kennt man in Japan gar nicht", beklagt der Professor der Universität Kansei, der auch in Manchester und Wien geforscht hat und ein bekennender Deutschlandfan ist.

Auch sogenannte Share-Mobility-Konzepte, in denen also auch das Auto und das Rad mitberücksichtigt werden, stecken in Japan noch in Babyschuhen. Wolle die japanische Bahn weiter konkurrenzfähig bleiben, müsse sie attraktiver werden, so Utsunomiya, der Deutschland ausdrücklich für das 49-Euro-Ticket lobt und dies als "revolutionär" bezeichnet. Bahnfahren in Japan ist nämlich auch teuer: Wer mit dem Schnellzug fährt, ist bei einer zweistündigen Hin- Rückfahrt etwa 300 Euro los. Frühbucherrabatte existieren nicht.


Donnerstag, 1. Dezember 2022

Berlins Verkehrssenatorin will, dass Radler so parken

von Thomas Heck...

Wahlkampf-Getöse aus Berlin. Während die Grünen mit einem "genialen" Vorschlag steil aus der Kurve kommen, wonach Fahrräder, Motorräder, Pedelecs und Scooter genau da abgestellt werden sollen, wo Autos parken und das unter dem Vorwand, die Barrierefreiheit auf dem Bürgersteig wiederherzustellen, ist die SPD dagegen. Um diese Vorhaben sicher zu verhindern, gilt es, SPD und Grüne erst gar nicht zu wählen. Eine solche schwachsinnige Regelung würde sowieso spätestens vom Landesverwaltungsgericht kassiert werden, denn Klagen wäre zu erwarten. Ein weiterer Schnellschuß Berliner Katastrophenpolitik, die nur eines weiter befeuert: Die Feindschaft zwischen Auto- und Radfahrer. Und jeder Autofahrer würde ein störendes Rad sowieso spätestens nach 30 Minuten Parkplatzsuche dahin verfrachten, wo es hingehört: auf den Bürgersteig, wo ein diebstahlhemmendes Abstellen überhaupt erst möglich ist.



Der Kampf um die Lücke am Straßenrand wird härter. Fahrräder, Motorräder, Pedelecs, Scooter können ab Januar auf Kfz-Plätzen parken.

Während die Lücke für Autofahrer teurer wird (je Zone dann 2, 3 oder 4 Euro je Stunde), zahlen alle anderen NICHTS.

Räder & Co. parken gratis. „Um sie zur Nutzung dieser Verkehrsflächen zu animieren“, erklärte Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (54, Grüne), die auf diese Weise Gehwege von Stolperfallen frei bekommen will.


„Dass dazu animiert werden soll, dass Fahrräder, Lastenräder oder Leichtkrafträder verstärkt auf Parkplätzen abgestellt werden, ist nicht Gegenstand des Senatsbeschlusses von Dienstag“, widerspricht die Regierende Franziska Giffey (44, SPD) der Verdrängungs-Idee von Verkehrssenatorin Jarasch.



Giffey weiter zu B.Z.: „Grundsätzlich geht’s um einen guten Schutz für Fußgängerinnen und Fußgänger und eine Verteilung des Straßenlandes, die allen Verkehrsteilnehmern Rechnung trägt. Für alle gilt aber die Straßenverkehrsordnung. Und das heißt: Es muss platzsparend geparkt werden. Unser Anspruch muss sein: Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme statt Konfrontation.“

Genau das macht der Senat aus Sicht von CDU-Verkehrsexperte Oliver Friederici (52) nicht: „Das ist kein Miteinander, sondern ein Gegeneinander. Beide Seiten werden sich herausgefordert fühlen.“

So auch die Einschätzung von Felix Reifschneider (44, FDP): „Der Senat verstärkt das Gegeneinander der unterschiedlichen Verkehrsarten. Es drängt sich der Eindruck auf, dass die grüne Verkehrssenatorin Konflikte extra schürt, um von ihren Misserfolgen abzulenken.“

Was der FDP-Politiker konkret meint? Reifschneider: „Ob es um Fahrradparkhäuser, Radschnellwege, neue U-Bahn- und Tramverbindungen, Tief- und Kiezgaragen oder den Ausbau leistungsfähiger Hauptstraßen geht – überall hinkt der Senat hinterher.“





Sonntag, 20. November 2022

13 kg Tomaten... Rad ist gar nicht so umweltfreundlich, schon gar nicht klimaneutral

von Thomas Heck...

Dass das Fahrrad kein Perpetuum mobile ist, obwohl uns das gerne so verkauft wird, ist eine Erkenntnis, die erst noch reifen muss. Denn der Radfahrer muss Energie tanken, um sein Velo antreiben zu können. Und das hinterlässt wie jedes menschliches Wirken einen CO2-Fußabdruck. Da erscheint dann plötzlich ein SUV, der mit 5 Personen besetzt ist, als das nachhaltigste Verkehrsmittel. Welch eine Überraschung, die man den moralinsauren Radfahrern, Klimaspinnern, und Klima-RAF-Terroristen auch mal um die Ohren hauen dürfte.

Also, aus dem Weg, Ihr radfahrenden Umweltsäue. Lasst mich mit meinem SUV durch... 



Das Fahrrad und sein Fahrer sind kein Perpetuum mobile. Wer der Wissenschaft folgt und richtig rechnet, muss bei der CO2-Bilanz umdenken.

Die Schweizer lieben Präzision bis ins Detail. Das sieht man nicht nur an feinen Uhren aus traditionsreichen Manufakturen. Nun haben sich das Schweizer Bundesamt für Statistik und das Amt für Raumentwicklung den Belastungen der Allgemeinheit durch den Verkehr gewidmet, und Wirtschaftsprofessor Reiner Eichenberger hat einen genauen Blick auf die Zahlen geworfen. Es sieht schlecht aus für den öffentlichen Personenverkehr und das Fahrrad. Dass sich Ersterer notorisch schönrechnet, ist trivial. Wenn Dieselbusse nachmittags leer übers Land fahren, weil nur derjenige nicht Auto fährt, der es noch nicht darf oder nicht mehr kann, und wenn die Bahn so tut, als ob sie nur Strom aus erneuerbaren Energien nutzt, sind das allseits bekannte Tricks, die nicht mehr verfangen.

Doch nun das Fahrrad. Wenn ich sommertags meine 100-Kilometer-Runde auf dem Rennrad durch den Taunus drehe, ist das reine Fahren auf Langstrecke nicht das Problem. Eher sind es die rund 1800 Höhenmeter, die zu einem beträchtlichen Energieverbrauch führen. Da reichen dann zwei oder drei Kraftgels nicht aus, da muss noch anderweitig nachgelegt werden. Die Schweizer haben nun ausgerechnet, dass der Radfahrer auf 100 Kilometer einen Verbrauch von rund 2500 Kilokalorien hat. Ich habe im Messprotokoll meiner Garmin-Uhr nachgeschlagen, und deren Schätzungen liegen im Bereich von 2300 bis 2500 Kilokalorien. Nun ermitteln die Schweizer, was das für die zusätzliche Nahrungsaufnahme bedeutet. Wer mit einem Kilogramm Rindfleisch kompensiert, setzt für dessen Produktion rund 13,3 Kilogramm CO2 frei, also 133 Gramm pro Kilometer. Ein Fleisch essender Radfahrer hat also denselben CO2-Fußabdruck wie der Fahrer eines schönen SUV der Kompaktklasse.

Ein Škoda Karoq beispielsweise lässt sich aber mit vier oder gar fünf Personen besetzen, und damit sieht die CO2-Bilanz des Radfahrers so schlecht aus, dass man diese Art der Fortbewegung aus Gründen des Klimaschutzes nicht mehr empfehlen kann. Leider gilt die klägliche Bilanz auch für Vegetarier. Pflanzliche Lebensmittel haben eine sehr geringe Kaloriendichte im Vergleich zu tierischen. Man müsste mehr als 13 Kilogramm Tomaten essen, um auf 2500 Kilokalorien zu kommen. Radfahren sollte also ein Hobby bleiben, das man zwecks körperlicher Ertüchtigung und Freude am Fahren ausübt. Aber es ist nicht die nachhaltige Mobilität von morgen. Das ist und bleibt das Auto, sofern man richtig rechnet und alle Klima-Opportunitätskosten einbezieht.





Dienstag, 15. November 2022

Und wieder ist eine Radfahrerin von einem Lkw getötet worden...

von Thomas Heck...

Eine Radfahrerin ist in Berlin von einem Lkw überrollt worden und bei dem Unfall verstorben. Schon wieder. Gut 3 Wochen nach dem schweren Unfall auf der Bundesallee, der wilde Diskussionen auslöste, und bei dem es nicht mehr um Schuld und Unfallursache ging, sondern um Demagogie, wird auch dieser neuerliche Unfall Wasser auf die Mühlen derer sein, die solche schlimmen Vorfällen für ihre eigene politische Agenda instrumentalisieren wollen. Und auch hier gilt es, nüchtern zu bleiben und sich den Vorfall im Rahmen unserer Möglichkeiten genauer anzuschauen.


So schreibt die B.Z.: Tödlicher Unfall in Alt-Hohenschönhausen!

An der Gehrenseestraße Ecke Wollenberger Straße hat am Dienstagmorgen ein Lkw-Fahrer (32) eine Radlerin (38) erfasst. Laut Polizeiangaben soll die 38-Jährige auf Höhe der Einmündung zur Wollenberger Straße auf den rechten Fahrstreifen gefahren sein, um nach links in die Wollenberger Straße abzubiegen. Dabei geriet sie vor das auf diesem Fahrstreifen fahrende Gespann, wurde von der Zugmaschine erfasst und mitgeschliffen.


Die Feuerwehr wurde um 7.20 Uhr alarmiert. Vor Eintreffen der Rettungskräfte versuchten zwei BVG-Mitarbeiter die Frau zu reanimieren. Der Notarzt übernahm dann, aber alle Maßnahmen blieben erfolglos. Die Frau erlag nach B.Z.-Informationen noch vor Ort ihren schweren Verletzungen. Die beiden Helfer und auch der Lkw-Fahrer kamen ins Krankenhaus.

Schon 29 Verkehrstote in diesem Jahr

Am 31. Oktober sorgte der Unfall einer 44-jährigen Radfahrerin mit einem Lkw für Aufsehen und Debatten. Die Frau starb wenige Tage später. Ein spezielles Rettungsfahrzeug der Feuerwehr war erst verspätet am Unfallort angekommen, weil Klimaschutz-Demonstranten mit Straßenblockaden Staus erzeugt hatten. Ob das frühere Eintreffen des Fahrzeugs etwas geändert hätte, ist offen. In dem Fall wird noch ermittelt.

Bislang starben im laufenden Jahr 29 Menschen durch Verkehrsunfälle in Berlin: 10 Radfahrer, 7 Fußgänger, 6 Motorrad- und Rollerfahrer, 4 Autofahrer und 2 Fahrer sonstiger Fahrzeuge.


Im vergangenen Jahr gab es 40 Verkehrstote, davor 50. 

Auch hier wieder ein Blick auf die Örtlichkeit. Die Radfahrerin fuhr auf der Gehrenseestrasse, wollte links in die Wollenberger Strasse abbiegen, verließ dazu den Radweg und fuhr so dem Lkw direkt in die Spur. Keine Ampel regelt hier den Verkehr. Radfahrer müssen hier abwarten, bis die Strasse frei ist, um sie überqueren zu können. 


Hier der Blick aus der Gegenrichtung. Sicherer wäre es für die Radfahrerin gewesen, die Verkehrsinsel zu nutzen, um die Strasse zu überqueren. Der Weg quer über Strasse weist auf ein Mitverschulden der Radfahrerin hin, die hier dem Autoverkehr Vorfahrt zu gewähren hat. Wenn dann vielleicht noch Ohrhörer mit Musik im Einsatz waren, würde dies erklären, warum die Frau den von hinten kommenden Lkw nicht hörte.


Ein weiterer schlimmer Unfall, der sicher durch mehr Aufmerksamkeit der Radfahrerin hätte verhindert werden können. Wenn die Frau spontan und plötzlich nach links abgebogen war, hatte der Lkw-Fahrer keine Chance. Vielleicht hätte ein Bremsassistent den Unfall verhindert, doch auch solche Systeme haben Grenzen.

Auch eine Ampel an dieser Stelle hätte den Unfall nur dann verhindern können, wenn die Radfahrerin bei Rotzeichen gewartet hätte. 


Alle Verkehrsteilnehmer müssen mehr Rücksicht nehmen. Aber auch hier kann wie beim Unfall in der Bundesallee vor 3 Wochen ein Mitverschulden des Lkw-Fahrers nicht erkennen. Alle Radfahrer sind aufgefordert, die eigene Sicherheit die höchste Priorität einzuräumen, damit solche Unfälle immer seltener werden. Ganz ausschließen wird man diese jedoch nie.



Donnerstag, 3. November 2022

Radfahrerin, die unter Betonmischer geriet, verstorben...

von Thomas Heck...

Der Verkehrsunfall, der vor ein paar Tagen hitzige Diskussionen ausgelöst hatte, weil Rettungsmittel der Feuerwehr nicht schnell genug an den Unfallort verbracht werden konnten, hat ein trauriges Ende gefunden. Die Radfahrerin erlag ihren schweren Verletzungen. Sie wurde heute für hirntot erklärt. Jetzt beginnt die Phase der Schuldzuweisungen.


Gerne würde man den Klima-Terroristen die Verantwortung zuschieben, die mit ihren endlosen Klebeaktionen den Unmut eines Großteils der Bevölkerung auf sich gezogen haben. Ob diese nun ursächlich zum Tode der Radfahrerin führten, wird man wohl abschließend nie klären können. Ist jetzt aber auch nebensächlich, weil der eigentlich Verantwortliche ist nicht der Lkw-Fahrer, der den Angriff eines mittlerweile festgenommen Obdachlosen mit einem Messer wohl gut überstanden hat und aus dem Krankenhaus entlassen werden konnte.

Die Verantwortliche ist in meinen Augen die Radfahrerin. Die Klima-Terroristen könnten aufatmen, sollten sie aber nicht, denn eine strafrechtliche Nachverfolgung wird hoffentlich noch erfolgen. Die Radfahrerin, Sandra Uhmann war 44 Jahre alt, Designerin, hinterlässt Ehemann und 3 Kinder (9, 14 und 18 Jahre).


Dennoch schauen wir uns den Unfallort zunächst genauer an.


Was auffällt, ist das Vorhandensein der Radwege in alle Richtungen. Denn die Stelle ist etwas verzwickt, verzweigt sich doch die Bundesallee nach der Kreuzung geradeaus weiter Richtung Bahnhof Zoologischer Garten und rechts über die Spichernstrasse Richtung Budapester Straße.


Radfahrer müssen, wenn sie geradeaus weiter fahren wollen am Radweg an einer Fahrradampel anhalten und warten, bis der Verkehr, der Richtung Spichernstrasse abbiegt, das Rotsignal bekommt. Aus gutem Grunde müssen Radfahrer hier den Radweg benutzen. Zu sehen an der Ausschilderung Radweg.



Darauf hatte die Radfahrerin offensichtlich keine Lust und kürzte ab. Anders ist nicht zu erklären, wieso sie auf der Strasse erfasst wurde, auf der sie hier nichts zu suchen hatte.


An der Stelle wurde sie erfasst und überrollt. Kein Abbiegeunfall, der Lkw fuhr einfach geradeaus, die Frau muss von von rechts gekommen sein und hatte zuvor die Spur gewechselt.


Im Hintergrund des Rades ist der zu benutzende Radweg deutlich zu erkennen. Die Frau wurde auf der Strasse erfasst.


Hier die Stelle aus der Gegensicht, wo sie hätte halten müssen, um die Strasse sicher überqueren zu können.


Hier die Ansicht aus der Luft. Nach oben führt die Bundesallee Richtung Zoo, nach rechts die Spichernstrasse.


So müssen Radfahrer geradeaus der Bundesallee weiter folgen. Das Kreuz markiert in etwa dem Unfallort. Die Radfahrer sind dabei immer vom Autoverkehr auf der Strasse separiert, Unfälle können hier nur passieren, wenn Ampelzeichen nicht beachtet werden. 


Interessant ist auch der Einwand eines Twitter-Nutzer, der auf einen Trampelpfad hinwies, der viel von Radfahrern genutzt wird, oben gut zu erkennen, auf dem folgenden Bild als violette Linie eingezeichnet.


Was auch immer geschehen ist, letztlich ist ein schrecklicher Verkehrsunfall, der von der Polizei noch auszuermitteln sein wird, mit zwei Opfern: Der verstorbenen Radfahrerin und dem Lkw-Fahrer, der mit dem Unfall wird leben müssen und hoffentlich keine bleibenden Schäden an Körper und Seele davontragen wird. Und es bleibt eine Familie zurück, die ohne Ehefrau und Mutter aufwachsen muss.

Der Versuch der Berliner Grünen und der Klima-Terroristen, die Schuld bei den "unsicheren" Strassen, bei fehlenden Abbiegeassistenten des Lkw oder anderen Märchen zu suchen, haben sich als Rohrkrepierer erwiesen. Genau wie Rechtfertigungsversuche der Terroristen von Extinction Rebellion...




 

 


 

Samstag, 22. Oktober 2022

Berlins scheinheilige Umwelt-Senatorin

von Thomas Heck...

Die Grünen in Berlin sind wie die Grünen auf Bundesebene. Schamlos, masslos und sie saufen Wein aus Schläuchen, während sie für den Pöbel Wasser predigen. So soll der Berliner aufs Auto verzichten, sich aufs Rad schwingen oder gleich in Bus und Bahn drängeln und am Ende der einzige Depp sein, der überhaupt eine Maske trägt, doch das ist ein anderes Thema.

Dass aber auch der Berliner Arbeitnehmer, der Selbständige oder Freiberufler unter Termindruck leidet, das Auto dringend benötigt wird, was interessiert das schon die Grünen, die für sich in Anspruch nehmen, was sie anderen verwehren. Hauptsache die Bilder stimmen. Fürs Foto aufs Rad, aber…  Berlins scheinheilige Umwelt-Senatorin Bettina Jarasch (Grüne) kam im Dienstwagen zum Termin.


Beim Kampf gegen das Auto kennen die Grünen keine Gnade. Doch für sie scheinen allzu oft andere Regeln zu gelten. Zu einem PR-Termin für neue Radspuren fuhr Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (53, Grüne) im Dienstwagen vor!

Rathaus Tempelhof, Freitagmittag. Kurz nach 12 Uhr fährt ein schwarzer Tesla auf den Parkplatz. Der Chauffeur steigt aus, öffnet die Beifahrertür – Jarasch steigt aus.

Sie ist gekommen, um „geschützte Radfahrstreifen“ am Tempelhofer Damm einzuweihen. Zwischen Alt-Tempelhof und Ullsteinstraße fahren Radler nun dort, wo bis vor Kurzem noch geparkt werden durfte. Vom Autoverkehr sind sie durch über 500 Poller getrennt.

Die neue Radspur am Tempelhofer Damm


In einer kurzen Ansprache lobt Jarasch das Projekt. „Es ist sehr, sehr viel, was wir in dieser Stadt umbauen wollen“, kündigt sie an. „Ja, es kostet Fahrspuren und Parkplätze, wenn man Platz für geschützten Radverkehr bauen will. Es lohnt sich aber für alle Beteiligten.“

Die Grünen nutzten den Termin der Senatorin gleich noch für Parteien-Werbung


Dann schwingt sich die Scheinheilige für die Fotografen auf ein Rad, das am Baum lehnt. Zusammen mit Verkehrsstadträtin Saskia Ellenbeck (39, Grüne) schneidet Jarasch ein rotes Band durch, fährt ein paar Minuten auf der neuen Radspur auf und ab.

Für die Fotografen ein paar Minuten überzeugte Radfahrerin: Jarasch und Bezirksstadträtin Saskia Ellenbeck (Grüne)


Der Chauffeur und der Tesla warten, denn das Fahrrad gibt Jarasch nach dem Termin zurück – es gehört einer Mitarbeiterin ihrer Verwaltung.

Diese sei vom Dienstgebäude Am Köllnischen Park mit dem Rad zum U-Bahnhof Kochstraße geradelt und dann weiter bis zum Tempelhofer Damm gefahren, heißt es aus der Verkehrsverwaltung.

Warum Jarasch mit dem Auto ausgerechnet zum PR-Termin für Radwege kommt? „Termindruck“, so die Senatorin zu BILD. „Wenn ich alle Termine mit dem Fahrrad machen würde, könnte ich nur die Hälfte davon wahrnehmen.“

Diesen Termindruck wollen die Berliner Grünen übrigens anderen nicht zugestehen. Ob Außendienstler, Kurierfahrer oder Krankenschwester – sie alle sollen möglichst das Auto stehen lassen …



Nachtrag: Bettina Jarasch ist übrigens die korrupte Grüne, die heimlich ihren Mann zum RBB-Programmdirektor befördern lassen wollte. Willkommen im korrupten Berliner Sumpf.

Vetternwirtschaft beim RBB? In einer Mail soll sich der Programmdirektor für die Beförderung von Oliver Jarasch ausgesprochen haben – ohne Ausschreibung.

Sollte Bettina Jaraschs Mann beim RBB Einfluss auf die Berichterstattung im Wahlkampf erhalten?



Der RBB-Programmdirektor Jan Schulte-Kellinghaus hat offenbar versucht, einen lukrativen Posten beim Rundfunk Berlin-Brandenburg ohne Ausschreibung an den Mann der Berliner Verkehrssenatorin Bettina Jarasch zu vergeben. Das berichtet der Spiegel. Demnach schrieb Schulte-Kellinghaus im Juli von seinem privaten Mail-Account an die private Mail-Adresse der mittlerweile gekündigten Intendantin Patricia Schlesinger, es ginge um eine „Top secret“-Personalie.

Laut Spiegel handelte es sich dabei um die geplante Absetzung von Jens Riehle, dem Programm­chef des RBB-Fernsehens. Mit ihm habe Schulte-Kellinghaus nicht mehr zusammenarbeiten wollen. Sein Vorschlag für eine „gesichtswahrende Lösung“: Riehle sollte nur noch auf dem Papier Leiter der entsprechenden Abteilung bleiben. Währenddessen sollte alles, was das RBB-Fernsehen betrifft, in eine neue Abteilung mit dem Namen „HA-Koordination“ überführt werden.

Chef dieser Abteilung sollte dem Bericht zufolge Oliver Jarasch werden. Der ausgebildete Journalist arbeitet seit Jahren für den RBB und ist mit der Grünen-Politikerin und Senatorin für Umwelt und Mobilität, Bettina Jarasch, verheiratet. Die Abteilung sollte Jarasch demnach zunächst kommissarisch leiten. Später hätte er den Posten nach einem Verfahren dann regulär besetzen sollen.

Der Bericht ist pikant für den RBB: Noch im vergangenen Januar hatte Chefredakteur David Biesinger betont, dass Oliver Jarasch künftig nicht mehr inhaltlich für den Sender arbeiten werde. Dies sei einvernehmlich Ende 2020 beschlossen worden, als Bettina Jarasch Spitzenkandidatin der Grünen für die Wahl des Berliner Abgeordnetenhauses wurde. Biesinger sagte, dass Jarasch nun „Organisationsprozesse“ übernehme. Zuvor war er unter anderem Leiter der Abteilung „Aktuelle Magazine“, zu denen auch die Nachrichtensendungen des RBB wie die „Abendschau“ gehören.

Wegen einer möglichen Wahlwiederholung in Berlin spielte man beim RBB zuletzt offenbar mit dem Gedanken, Jarasch noch weiter aus dem Nachrichtengeschäft zu entfernen. Jarasch selbst habe sich Mitte Oktober an Chefredakteur Biesinger gewandt, wie der Spiegel aus einem internen Protokoll erfahren haben will. „Für die Zeit des Wahlkampfs“ wolle er sich um andere Tätigkeitsfelder kümmern, zitiert das Magazin.

In Bezug auf mögliche Vorwürfe der mangelnden Distanz zur Politik sagte ein RBB-Sprecher dem Spiegel: „Es wäre naiv zu glauben, diese würden jetzt im Wahlkampf nicht wieder aus der Schublade geholt.“ Sollte es im Winter zu Neuwahlen in Berlin kommen, wolle der RBB nur „für die 90 Tage der heißen Wahlkampfphase“ eine neue Rolle für Jarasch suchen. Zu dem geplanten Personaltausch vom Sommer hingegen, in den laut Jan Schulte-Kellinghaus sowohl Jarasch als auch Biesinger eingebunden gewesen sein sollen, wollte sich der RBB gegenüber dem Spiegel nicht äußern.